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舊山線(一)-勝興至龍騰段

然復駛計畫,已經規劃多年,但多是紙上談兵、雷聲大雨點小罷了。直到最近,鐵路局開始有了動作,而營建工程由台中工務段負責負責,並如火如荼的在趕工中,預計今年(2010年)底通車運轉,心想一旦運轉,那些迷人的景色可能會有一些變化,於是便計畫來一趟舊山線之行。


旅行筆記
        舊山線路段其實很長,真要全部列出,則造橋隧道(30次莒光號事故地點,造成E221電力機車頭報廢)、苗南功維敍隧道及引道都可以算在內,不過一般所指的舊山線,是指三義以南經勝興火車站(十六份)、魚藤坪鋼樑橋、連續隧道、內社川橋、泰安車站、大安溪橋、后里車站、大甲溪橋至豐原的這一段,目前被台灣鐵路局列為復駛計劃之重點路段。三義車站至泰安車站間的路段,為第一期復駛計畫。泰安車站至后里車站為第二期復駛計畫。而在三義車站南方,舊山線的鋼拱橋已經建造完成。

  舊山線中,名氣最響亮的還是勝興車站,也是以前台灣鐵路的最高點(台鐵而言,全台灣鐵路最高點為阿里山森林鐵路),為海拔高度402.326公尺,車站為木造站房,燈箱仍然為舊式的,非常珍貴。

  勝興車站內部的天花板也是使用木板施作的,車站內仍貼有改點前的票價表及時刻表,已經泛黃了。

  勝興車站的站場股道配置是很簡單的,只有三股,第二股主線是通過線兼停留線,第一股及第三股為停留線。第一月台長度最長,為島式月台,第二月台較短,為側岸式月台,兩月台間無地下道或天橋連通,必須跨軌道行走。

  勝興車站內共有兩座月台,地形的關係,車站就好像建在山谷裡面,三條股道最後都會接在第二股,也就是主線上。

  台灣鐵路最高點紀念碑就設在勝興車站站房後方,許多遊客就是因為勝興車站的站房及紀念碑而來的,在非假日的早晨,讓這個熱門景點出現難得的清閒。

  下了月台,走上第二股道,舊山線鐵路行走從此開始,勝興車站北方的陡坡是出了名的,早期火車行駛至勝興,為了爬上這段,得加足馬力,奮力衝到勝興車站內,爬不上去就會掛在路上,此時就必須使用補機了。

  北端的站場入口,有兩處道岔,中間的就是第二股,左手邊為第三股,最右邊為第一股,以勝興站來說,第二股係為主線,故轉撤器皆以第二股為正位,第一股、第三股為反位。也就是說第二股為常開,除非有火車欲進入第一股或第三股,轉撤器才會切換,火車通過後,又會切換回第二股。

  勝興車站北方過一個彎就是第一號隧道,長度為230公尺,乃一紅磚隧道,隧道在電氣化工程時,因為淨空不足,必須向下挖深,以增加電車線的空間,為了在施工期間列車仍能通行,此工程大多在深夜時執行。由於木頭枕木已經損毀嚴重,在這次舊山線復駛計畫中,也將枕木全部更新為水泥枕木。

  避車坑是隧道中很重要的設施,道班工有時必須用走的巡視軌道,在開放路線中,至少還可以遠離軌道,然在隧道中或橋樑上,因空間狹小,就會有特設的避車空間。

  一號隧道北口,可以看出是由紅磚所砌成的,為一號隧道的特色,一號隧道北口曾經發生崩塌,在這次復駛計畫中,除了枕木外,連路基也重新翻修,因此可以看到石碴也有更新。

  舊山線北端的風景,在出一號隧道後有大彎道,坡度達千分之二十六,也就是一千公尺上升/下降二十六公尺,對火車來說是很陡的坡,尤其是滿載的貨物列車。

  難得出現的直線段,此路段雖然枕木及道碴還尚未更新,但是路旁的構槽已經重新施作,未來埋設光纖電纜。

  台鐵台中工務段的道班人員正在清理路線,將路線淘空後,再將鐵路的枕木更新,未來也會更新成水泥枕木,雖然行駛時較沒彈性且噪音較大,但是也比較堅固耐用。

  再往前走,又遇到另一群道班工們在整理路面,附近還有鐵路局的長官在巡視,目前三義至勝興已差不多清理完畢,然連續隧道附近仍有雜木必須清除,否則會影響列車的行駛。

  勝興北方有千分之二十六的陡坡,人走在上面是沒有太大的感覺的,但是對於火車來說,千分之二十六就很陡了,不過台灣高鐵在八卦山則有超過千分之三十的上坡。回頭往勝興火車站方向看,就可以明顯看出路線的坡度了。

  在勝興車站南方的是二號隧道,此隧道也是九號隧道外較多遊客行走的隧道,長度726公尺,為千分之二十四.七的陡坡,之前隧道內有展示舊山線風光的照片,然因配合復駛計畫及整修,這些展示也悉數撤除了。

  從第二號隧北口往勝興火車站看去,仍可以隱約看得出坡度,而活動展示可以載客的小型蒸汽火車,也行駛到第二號隧道北口為止,行駛路線為火車站月台至第二號隧道北口。

  隧道內一景,隧道為直線,南北兩口相距726公尺,在行走隧道時,還是建議拿手電筒,這樣才能看清路線的狀況,以免在隧道中和其他遊客相閃時發生危險,近來勝興火車站遊客數量爆增,行走隧道的遊客也就變更多了。

  走了十幾分鐘,來到了第二號隧道南口,路線呈現的是一處大轉彎,陡坡及轉彎,是對火車性能及司機員的一大考験。

  第二號隧道南口,有許多用石頭、修正液寫出的留言,這些留言寫在隧道上、擋土牆或軌道防脫護軌上,也變成這裡的特色。大部分的遊客都只走到第二號隧道南口就回頭了。隧道口洞門上有後藤新平所提的「開天」,但也已經模糊不清了。

  沿著軌道往南走,又開始進入直線段,接著路軌就會分歧出來,為167號誌站。舊山線三義經泰安至后里,除了勝興火車站、167號誌站及泰安車站外,皆為單線無法會車,因此在167號誌站裡有許多特別的設施,這些設施在台鐵中也僅見於舊山線。

  167號誌站之設立,可以增加泰安-勝興區間的路線容量,總長共2.3公里,位在第二號隧道及魚藤坪鐵橋間,在號誌站內有166及167兩支里程牌。此號誌站是不辦理客貨運輸的,但卻提供列車交會、待避使用,是很重要的站場設施。

  167號誌,乃基隆端起向南167公里處,站內的166、167兩支里程牌都還存在,並且已經重新上漆,然而標牌的部分仍維持原貌。

  舊山線167號誌站的軌道配置圖,167號誌站軌道配置很簡單,一共有四處道岔(轉轍器),在二號隧道南口附近分歧出副正線,再往前由正線分歧出安全側線,副正線匯入正線前再分歧出安全側線,都是使用地形設置的特殊軌道。

  折返線從正線中分歧而出,向山裡面彎去,為舊山線的特殊軌道,原因在防止列車無法應付陡坡而設計,火車可以爬至坡頂,再以加速度衝過斜坡爬到勝興車站。

  折返線跨過苗49線的涵洞,由於屬於特殊軌道,所以很少火車會利用,在復駛工程中,台中工務段只清除了167號誌站的雜草,而折返線涵洞後的路段,則仍埋沒在竹林及雜草叢中。

  167號誌站的終點設在龍騰鐵橋附近,副正線會在此接回正線,並從副正線再分歧出一條安全側線,側線坡度可達千分之二十六,是相當陡的坡。列車從勝興車站出發後,將是一路下坡,如果發生失控,是會威脅到正線的列車的,因此使用安全側線,導引列車離開正線,並以陡坡來減少火車的速度。

  安全側線旁邊的勝興道班界碑,已經鏽蝕了,不過上面的勝興仍然清晰可辨。安全側線就從道班界碑旁彎入山中。

  至於安全側線的情況就慘多了,在之前造訪時,上面平交道、路線都還在,現在已經被埋沒在土石中,不過電線桿仍然矗立在旁邊。

  魚藤坪鐵橋,橋上有鋪設鋼板,但是橋的入口都有鐵門封起,限工作人員進入,目前台中工務段已經在養護此橋樑,為舊山線復駛作準備。

  龍騰斷橋是這裡的重要地標,在關刀山大地震時,被震垮了,接著在九二一大地震時,再毀去其部分,而變成現在的樣子。就橋柱而言,橋樑北部較為人知,橋南可以走便橋過去,不過較少人知道橋南的橋墩柱。

 

  很高的橋樑,這是魚藤坪鐵橋,橋高超過三十公尺,走在上面真的有心驚膽跳的感覺,此橋樑是用來取代龍騰斷橋的,台鐵的鋼樑橋也都以類似這種橋樑的方式施作,橋的中段,目前橋樑已經在重新粉刷,但橋樑最高處仍尚未粉刷完畢。

  跨過魚藤坪溪,來到龍騰斷橋的南方,這裡的景色就較橋樑北邊還要雜亂多了,拍攝角度橋北也比較佳,這裡的橋墩柱,已經被大樹所纏繞了。

  結束了魚藤坪鐵橋及龍騰斷橋的探訪後,再度走鐵路回到勝興車站,此時正值下午,人愈來愈多了,在二號隧道內多次和人相閃後,終於到勝興車站。現在的勝興車站多了遊客的吵雜聲,少了山城特有的安寧,幾位遊客們就擋在車站門口拍照,完全沒有考慮其他遊客們的進出。來到勝興,已經沒有什麼可拍了,就拍攝了位於駁坎上的「十六份」三個大字過過癮(新/舊山線切換前,最後一班停靠勝興的列車是167次,最後一班通過的對號快是29次)。


後記
        離開勝興車站後,天色仍尚早,所以計畫前往連續隧道一趟,走苗49號過了龍騰斷橋後,再續前行,注意路的左邊,有小路可下去,走下去可到三號隧道南口及四號隧道北口。三號隧道的積水情形蠻嚴重的,走路時要小心,儘可能走新設好的光纖電纜埋設箱比較安全。話說當天在走三號隧道時,發生了慘事,就是相機的背包在腳架晃動下打開了,正準備拿下來調整時,SIGMA 70-300mm F4-F5.6鏡頭就滾出來了,正巧下方正好有積水, 只聽到一陣水濺起的聲音,順手撈起鏡頭就往隧道外衝,結果都是泥了,因為心在滴血,也就沒拍了。離開了勝興,來到三義隧道南口,順便造訪一下,這縱貫鐵路最長的山岳隧道。

  拍攝完了三義隧道後,直奔新竹輔鎂,和店家說明鏡頭的情形後,拿了一張報修單就回家了。三天後輔鎂告知鏡頭積水嚴重,若要更新零件,會高達6000元以上,建議直接買新的會好一些,於是這顆才買七天的鏡頭只好報廢了。當天走隧道時,搞得混身泥,鏡頭還報廢,現在看到水還是會怕怕的。

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