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[高雄市]壽山下的贈禮-鼓山車站

期的高雄港的貨物以鐵路運送為大宗,少部分才是靠公路運輸,就鐵路而言具有運量大運送成本低廉的優勢,但公路的優勢在於港口對工廠間的配送。為了運送高雄港的貨物因此日據時代在南高雄興建了高雄臨港線鐵路,1970年高雄機廠開始搬遷至鳳山並於1975年全部搬遷完成。鼓山車站於日據時代是為了運送壽山所開採的材料而興建,訂名為「田町驛」,後來於1950改為「鼓山車站」。鼓山車站的位置在臨港線西線與縱貫鐵路的分歧點,早期只單純作為貨運站場,地下化之後改為簡易通勤站,並恢復客運用途。
鼓山車站
地下化工程動工之前
一、車站站體:
  平面車站。
二、車站等級:
  三等站。
三、車站設施:
  (一)第二代站房一座。
  (二)貨運專用調車場。
  (三)水泥廠線(已廢止)。
四、車站週邊:
  (一)壽山。
  (二)愛河。
  (三)河邊里。
  (四)鼓岩國小。
  (五)九如大橋(九如四路)。
  (六)河西一路。
  (七)鐵路街20巷。
地下客運站啟用後
一、車站站體:
  地下車站。
二、車站等級:
  簡易通勤站。
三、車站設施:
  側岸式月台兩座。


鼓山車站地下化工程前
  如果是搭乘客運列車由高雄車站北上,在經過愛河橋不久就會看到西側有軌道匯入,即為高雄港臨港線的軌道。之後就是偌大的站場,之後這些軌道全部都會在九如大橋下匯入縱貫鐵路,此站場就是「鼓山車站」。在地面時期要一窥鼓山車站的樣貌,就是搭乘嘟嘟火車或是登上九如大橋。臨港線鐵路在進入鼓山車站前會有一個不小的彎道,這裡在昔日是三角線鐵路的南端點,屏東線鐵路由此分歧進入高雄車站。本篇照片因為天氣的關係,所以品質會較差,也請各位看倌見諒。

  車窗前面有大量的雨滴,但仍然可以勉強指認出一些設施。左側黑色的號誌機,為鼓山車站之三位式進站號誌機,下方黃色的正立方體為臨港線鐵路的計軸器,右側的軌道則是小運轉線及縱貫鐵路的東正線、西正線。前方紅色的橋樑跨越了整個鼓山車站站場,為鼓岩國小的人行天橋。

  鼓山車站的站場相當大,但是因為是貨運專用,故沒有設置月台,搭乘客運列車很容易錯過此站而沒有發覺。軌道的最東側為縱貫鐵路的西正線及東正線,若是從高雄北上,則除非列車行駛小運轉線,否則無法直接進入鼓山車站。

  若是從左營方向往高雄方向看去,則鼓山車站就會位在縱貫鐵路的西側,其軌道會在九如大橋下匯出,並進入佔地廣闊的站場。在進入鼓山車站前還可以看到電線桿上有舊式的站名牌,上面寫著「鼓山站」三個白字。鐵路分歧點的地面上有白色的凸起物,稱之為警衝標,為一種保安設備。當列車在調車時,不得超越警衝標,以免與道岔上的另一列車發生碰撞。

  根據台灣鐵路管理局軌道標誌設置軌則第十三條之規定,警衝標應設置於正線或調車頻繁之路線。其埋設位置,軌距一.○六七公尺之路線應設於分岔兩軌道中心相距三.三公尺之中心點。軌距○.七六二公尺之路線應設於分岔兩軌道中心相距三公尺之中心點。
  另外根據台灣鐵路管理局行車實施細則第二條有關警衝標的定義:警衝標係路線分歧處所或交岔處所各路線之車輛,不致阻礙他線之界線點所設之標記。警衝標之內方指車輛互相不阻礙之方向。
  路線有效長度指路線兩端警衝標間之長度;一端設有出發號誌機者,指由該出發號誌機至後端警衝標間之長度;上下行正線兩端設有出發號誌機者,指該上下行出發號誌機間之長度。

  鼓山車站最寬處可以容納八股軌道,但必須扣除縱貫線的東正線及西正線,故只剩六股軌道,另外從高雄車站分歧而出的小運轉線,也只通到鼓山車站站內。

  雖然車站有六股軌道,但許多都已經廢棄不用了,經與車站的人員確認過,最西側的三股都不會有列車使用。早期在鼓山車站的站房旁邊還有一條台灣水泥專用的側線軌道,後來水泥改由公路運輸後就拆除了,但是在鼓山三路上還可以看到部分軌道。

  鼓山車站早期的站房是第一代站房,後來拆除改建為第二代站房,僅提供列車的交會及監視功能,其站名燈箱面對軌道而非面對站外的道路。此第二代站房於地下化工程開工時便已停用,目前被層層圍籬所包圍。

  從站場往北邊看去,可以看到的陸橋為九如大橋,此橋樑除了跨越縱貫鐵路外,亦跨越翠華路及愛河,且自民族路起往鳳山方向皆屬於台一線省道。九如路是高雄市連絡鳳山、屏東及左營的重要道路,不過此座橋樑也被列入拆除名單內。

  由於軌道配置的關係,要從臨港線鐵路匯入縱貫線鐵路,必須先向北駛入九如大橋下方,再拐道岔進入縱貫線鐵路。至於要臨港線鐵路的觀光列車要往高雄方向,會先進入縱貫線鐵路,再一路北上至左營車站,再退回高雄車站。

  曾經風光一時的嘟嘟列車,由台鐵與麥當勞合作推出,作為臨港線觀光列車使用。由於臨港線鐵路的限速的關係,嘟嘟列車大多以時速25公里行駛,車型為DR2900柴聯車,為東幹線的自強號列車主力車之一(柴聯車數量最多者為DR3000)。

  尚未進行鐵路地下化施工的愛河橋,其鐵路的排列由左至右分別為縱貫線鐵路之東正線及西正線,最右側之軌道則為小運轉線,只有小運轉線才能直接由高雄車站進入鼓山車站。


地下化啟用後
  目前最新的地下化車站站體是於2018年10月14日所啟用,站體位於鐵路街20巷的東側,僅設有一個出入口而已。未來站場將結合大型廣場及輕軌,並將附近一帶的道路改造。

  車站的出入口感覺就很像是放大版的捷運車站,單一的出入口再搭配圓弧狀的洞門,頗有俄羅斯婦女頭巾的樣貌。出入口前方的站前廣場為鋼性設計,其夏天行走其上可能會很悶熱。

  車站出入口的另一側是未來大型廣場的一部分,已經先行栽種草皮並加以綠化,但樹木可能得等到第二期工程完工後才會栽種。出入口旁邊設有身障坡道及電梯,供行動不便或攜帶大件行李的旅客使用。

  頂拱是以斜紋的玻璃帷幕所組成,並搭配彎曲交叉的鋼架,當陽光照射而下就會在壁面映出特殊的幾何圖形。由於車站只是一般的地下車站,而非之前美術館及內惟車站所採用的下潛式站體,因此人工照明的使用會較上述車站稍多。

  鼓山車站一共可以分成三層,包括地面的出入口及地下的穿堂層及月台層。地面層主要包括消防設施、緊急逃生通道、機電設備、...等。至於主要的旅客服務設備,都設置在穿堂層。

  地面層通往穿堂層的通道一共設有兩向的樓梯及兩向的電扶梯,其中電扶梯是分列在樓梯的兩旁。電扶梯平時為停止狀態,待有人使用時才會開始恢復運轉。

  至於通往地面層的電梯,就設在電扶梯及樓梯的旁邊,有一條相當不起眼的通道,通道的入口處有藍底白字的「Elevator」字樣。此電梯只能通往地面層,不能通往月台層。

  由於手機或平板電腦的3C商品愈來愈普及,因此旅客可能會有充電的需求,在鼓山車站的洗手間入口處附近,設有充電區可供旅客使用。除了充電區外,其他站區內的所有插座一律不提供給一般旅客使用。

  一般車站都會將哺給乳室與洗手間放置在同一個區域,但鼓山車站則是將哺給乳室設置在販賣部的旁邊,另外在自動售票機旁設有三部公共電話供旅客使用。

  鼓山車站僅設有一部區間車自動售票機,而且只能使用磁卡及硬幣交易,北上最遠可以購買至斗六的車票;南下最遠可以購買至枋寮的車票。另外沙崙支線的票價表設置在屏東線區域內,必須要特別注意。

  車站整體顏色偏向冷色系,其天花板於付費區前設有倒吊拼接而成的圓柱體,且圓柱體成淡綠色。驗票口僅設有進站及出站的讀卡機,並沒有設置自動驗票閘門,當有旅客進出閘門,站務人員就會在閘口進行監視。

  由於鼓山車站係建築在一處彎道上,因此車站穿堂層的中心軸並不是直線延伸,而是略呈曲線。穿堂層的部分在過付費區的閘門後,就會略向東彎,不過並不明顯。

  付費區內的天花板同樣為淡綠色,但是一改之前提到的圓柱體,而是以拼接拱形結構所組成,即一般所稱的「拱頂」,地板上地磚的圖樣也與付費區外的不同。

  穿堂層通往月台層的通道方面,每一個月台皆設有兩處通道,每一個通道皆設有電扶梯及樓梯,電扶梯常時設定為往穿堂層方向。若有行動不便或攜帶大件行李之旅客,可以使用電梯。

  鼓山車站月台層的站名牌,上面記載著至美術館站之距離約為1.2公里,至三塊厝站之距離約為1.7公里,其中從鼓山車站至三塊厝站之間,還有相當大的彎道。

  由於鼓山車站距離美術館車站的距離很近,因此如果站在第二月台北端(不超過安全範圍),並使用望遠鏡頭,就可以直視美術館站的月台層。第一月台由於視角的限制,將無法直視美術館車站。而且從望遠視角可以看出鼓山車站的站體較美術館車站稍低,中間以斜坡及彎道相接,隧道旁很亮的燈號,為美術館車站的號誌預告機(僅西正線有設置),將與進站號誌機連動。

  至於車站南端則是一以連串的彎道鑽入愛河底部,鼓山車站至三塊厝車站之間的愛河隧道,也是高雄地下化工程中最艱難的一段,施工所導入的工法稱之為「挖覆蓋圍堰施工法」。

  鼓山車站是高雄地下化唯一設在彎道的車站,且因站內的兩股皆為主正線,故必須設置超高度。當區間車停靠鼓山車站時,由於車廂會稍稍傾斜,而影響車門與月台之間的間隙。以完成無階化改造的EMU500為例,北上列車停靠於鼓山車站時,車門與月台間的縫隙將會加大,因此上下列車時必須特別留意。

  至於南下列車(以EMU800為例),在停靠鼓山車站時,由於列車會向月台方向傾斜,因此車門與月台間的縫隙就會比較小。

  彎曲的月台也會造成視線被列車遮蔽的問題,使列車長無法從最後一車瞭望第一車上下車的狀態,因此在彎道上的車站(如:汐科、鼓山、...等)都會有站務人員在月台上監視。

  當列車行駛在彎道時,由於會受到離心力的影響,因此必須要將軌道面做一個傾斜角,使向心力與離心力得以平衡,以供列車可以高速且平順地過彎。至於傾斜式列車,則以ATP並透過車載電腦來分析過彎的傾斜角,以補償超高不足之路段,將列車得以較一般列車更高速過彎。在彎道中將外軌提高之理論,稱之為「軌道超高度」。台鐵係將超高度全部加在外軌上,內軌的高度不降低。

  首先,軌道的超高度與三角函數有些關係,而其中的「tan」,其實就是三角函數的「正切」公式,其算法為「tan=對邊/鄰邊」。

  由於台鐵的軌距是1067公厘,故必須將軌距(G)以1.067公尺代入,經過計算即可以得到G值,即為平衡超高度。超高度之規定,可以由台鐵軌道修建養護規則第九條定義之。
  台鐵軌道修建養護規則第九條
  曲線之超高度,應將外軌提高全數,內軌則保持在原軌面高度,超高度之公厘數由下列公式計算之:
  C=GV2/0.127R
  C:超高度以公厘計。
  G:軌距以公尺計。
  V:平均速度以每小時公里計。
  R:曲線半徑以公尺計。
  一千零六十七公厘軌距,超高度不得大於一百零五公厘。
  七百六十二公厘軌距,超高度不得大於七十五公厘。
  超高度應在介曲線內逐漸遞減完成,俾直線上無超高度,而於原曲線上達到足額超高度。
  七百六十二公厘軌距而未設介曲線時,其遞減距離應在超高度之兩倍以上。但在山區特殊情形,不影響安全情況下,得酌予調整之。
  超高度之容許不足量,一千零六十七公厘軌距鐵路用機車牽引之列車,容許不足量為五十公厘,電車組及機動車為六十公厘。

  鼓山車站的車站廣場目前尚未完全施作完成,其旁邊與舊有鐵路之間仍然以圍籬分隔。車站廣場的正下方即為車站的穿堂層及月台層,由整個站場的分佈看來,鼓山車站的第一月台應該是緊靠於舊有鐵路路線路基的正下方。聳立在車站廣場上北方的建築體,為鼓山車站月台層的緊急逃生口及空調專用的冷卻水塔。

  已被層層圍籬所包圍的鼓山車站第二代站房,在早期貨運相當興盛的時期,扮演著相當吃重的角色,如今隨著車站的地下化也已經停用。

  出入口外緊鄰鐵路街20巷,是一條不寬的道路,旁邊為統聯客運國道巴士的停車場。此道路目前只向北延伸至水溝旁,而沒有繼續通至翠華路,道路末端有設立請迴轉的告示牌。

  鼓山車站在出入口北側規劃有機車停車場,其停放的車輛數並不多,目前為免費停放。另外在機車停車場的旁邊還設有供身障人士使用的專屬停車格及計程車接駁停車格,但並沒有規劃汽車停車場。

  順著鐵路街20巷南行沒多久,就會到鐵路街,這一條路可以通往鼓山三路,為鼓山車站對外的主要道路。鐵路街並沒有公車路線經過,若要搭乘高雄市公車,必須再步行至鼓山三路。

  距離鼓山車站最近的高雄市公車站牌即為「台鐵鼓山站」,其位置在鼓山三路上,離鐵路街其實頗近,只需再往北步行一小段距離即可抵達。目前行經此地的公車路線僅有219路,由港都客運經營,其重要站牌包括:加昌站、鼓山輪渡站及捷運鹽埕埔站。

  從鼓山三路往壽山方向看去,其山麓上最大的建築體即為元亨寺。要前往元亨寺,可以經由萬壽路直接開車進入或搭乘高雄市公車219號,於元亨寺站牌下車後,沿元亨街走步道進入。

  由於鼓山車站附近並沒有商業區,以低密度的住宅區為主,再加上附近人口不多,因此入夜之後週邊會變得相當安靜。

  閒逛到鼓山車站後方,其施工單位正在趕工,將舊有軌道的軌枕一一撤除,並將之堆疊待後續的點交作業。目前高雄市已經公告,自立陸橋及大順陸橋將被列為優先拆除的橋樑,其拆除日期將於2018年12月8日(大順陸橋)及2018年12月18日(自立陸橋)。


後記
  鼓山車站週邊其實還有很多後續的工程尚未完工,因此本次造訪也只是拍攝了第一階段的工程,至於後續綠園道及輕軌的部分則必須待工程結束後,再來實際探訪。

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