關於部落格
新版介面測試中
  • 623341

    累積人氣

  • 87

    今日人氣

    1

    追蹤人氣

熱門標籤
夏日冰紛祭
這夏玩哪裡
夏午茶時光
天空部落
露營
台北美食
溫泉
輕旅行
六合夜市
彰化
高雄
士林夜市
日本
火鍋
宜蘭
台中
台南
苗栗
小祿體驗趣
小祿

[日本京都]京都鐵道博物館

都的最後一天,由於行程比較沒這麼緊,因此有多餘的時間前往位於梅小路公園附近的鐵道博物館。日本有三大著名的鐵路博物館,第一處為JR東日本旗下之東日本鐵道文化財團經營的鐵道博物館,位於琦玉縣琦玉市大宮區。第二處為名古屋市區的磁浮.鐵道館,位於名古屋市港區。另一處就是京都鐵道博物館,位在京都車站附近的梅小路公園,由原本的梅小路蒸汽火車博物館加以改造,於2016年4月29日開幕,展示示面積31000平方公尺。之前於東京旅遊時無緣到訪大宮區鐵路博物館,這次來到京都,此次旅遊便將京都鐵道博物館納入行程中。
交通
1. 步行:
    自京都車站開始行走至梅小路公園,全程約20分鐘。
2. 巴士:
    自京都車站前的B3巴士月台搭乘公車,有平常日與六日假日的差異。
  (1)平常日:搭乘205或208號市公車,於「梅小路公園前」下車,再步行至博物館。
    (2)六日及假日:搭乘急行110、急行103、急行104或86、88號公車直達博物館(最終站)。
3. 火車(計畫中):
  嵯峨野線。
營業時間:
1. 10:30~17:30(閉館前30分停止售票)。
2. 每周三(水曜日すいようび)不開放,但遇日本國定假日(しゅくじつ )則開放。
3. 每年12月30日1月1日不開放。
費用:
1. 成人¥1200。
2. 高中及大學生¥1000。
3. 小學至初中¥500。
4. 3歲以上幼園生¥200。
5. 未滿3歲免費。


旅遊筆記
  由於當天是在京都的最後一天,拖著行李到處移動實在不方便,於是先到京都車站附近找置物箱。在京都車站有很多置物箱設置處,包含新幹線車站附近,地下鐵改札口附近及京都車站中央口附近。自己是選擇京都車站改札口附近比較方便及尋找。京都車站中央口,各路人馬在此匯集,因此旅客相當多,而且步調都非常快。

  在京都車站最常用也最著名的置物櫃就是Coin Locker(コインロッカー),這是一種一次性收費的置物櫃,而且不再附有鑰匙,採用電子或密碼鎖的方式將行李鎖住。一次性收費係指不論置放時間的長短,收費都是一樣的,因此置放前必須確認要帶在身上的隨身物品,才不會拿進拿出而花費高昂。置物櫃會依不同尺寸的大小而有不同的費用(料金),以京都車站中央口附近的Coin Locer來看,最大型的置物櫃要價¥700(也就是說,愈底層愈貴)。

  Coin Locker的置物櫃在京都車站是相當熱門的,尤其是位於中央口的部分,很常滿櫃,因此找空櫃也是蠻花時間的。如果看到櫃子已出現紅標且沒有燈號,表示已有人在使用;如果有綠燈且鎖口是綠色,則表示空櫃。

  中央控制面板上中選擇放入行李,可以查詢空櫃的分佈圖,或是自己尋找空櫃,再將行李放入。接著把鎖頭直接向下扳壓到底,直到發出「喀」聲響,此時上方的綠色燈號會熄滅。之後就可以到中央控制面板付錢,可以使用紙鈔、硬幣或ICOCA。

  之後就會得到這張粉紅色的「證明書」,有時候還會附有密碼,所以在拿到行李前這張收據都不得遺失。整張收據都是日文所組成,再搭配上少許的英文,可能會看不到懂。ご利用開始,就是指完成繳費的時間,ご利用場所即為地點,如:JR京都駅2Fロッカールーム(JR京都車站二樓Coin Locer Room)。
  扉番号指的是行李存放的位置,因為自己的行李箱很大且不能倒放,所以使用料金¥700的置物櫃,由於空間頗大,因此還可以再塞入一隨身包。カード係片假名,在日文中對應了英文的「Card」,為卡片的意思,「カード支付い」,卡片支付¥700,「カード殘額」,ICOCA內剩下¥630。下方隱藏字元的部分,則是ICOCA的卡號。

  放完行李之後,身上的負擔就減輕很多,就可以到處走走。由於京都鐵道博物館的營業時間是早上10:00開始,因此還有一段時間可以吃早餐。京都車站內的英國屋咖啡館,有在販賣早餐,但不便宜。飲料是指定的,只能在指定的飲料中進行選擇,這次選擇的是冰黑咖啡。在送餐之前會有冰開水,但是要注意的是餐點裡也有玻璃杯裝的透明液體,那是非常甜的糖水,而不是開水。

  京都車站的市公車巴士站,主要集中在JR京都車站烏丸口,新幹線京都車站旁主要為高速巴士專用。市公車巴士區又可以分成A、B、C及D四個月台,而且還有定期觀光巴士所停靠的月台(如雙層開頂觀光巴士、開往貴船之巴士、...等)。

  如果是帶著大件行李初次到京都,而且又不想要寄放行李,或是不知如何規劃行程,就可以搭乘定期觀光巴士進行遊覽。這種觀光巴士其實就是一種套裝行程,車內有導覽服務而且還有多國語言導覽機。車資就含有門票,只要將車票遞給景點的工作人員,就可以進場了。

  京都車站前方也有JR西日本巴士站台,稱為京都車站烏丸口,JR西日本在京都市區內的路線只有一條,稱為「高雄.京北線」,其他路線大多為較長途的高速巴士。至於新幹線口與近鐵京都線相鄰,可搭高速巴士前往關西空港、三重等地,亦可轉乘近鐵高速巴士。

  要前往京都水族館、京都鐵道博物館、西大路四條及金閣寺,可以在B3乘車月台等車。另外必須要注意的是,急行103、急行104、86及88等可通京都鐵道博物館的市公車都只有星期六(土燿日)、星期日(日耀日)及國定假日(祝)才有開行。

  急行103是到京都鐵道博物館最快的市公車了,中途僅停靠京都水族館,收費同樣¥230,行車時間若交通順暢,約十分鐘就可到京都鐵道博物館。京都車站上車的遊客很多,但只有少部分會去水族館,大部分都是要去京都鐵道博物館。

  京都鐵道博物館館位在京都車站附近,雖然說是附近,但步行仍然要二十分鐘。其正確的位置是在京都貨物站的旁邊,有軌道連接一旁的基地,未來若在這裡興建客運站,則東海道本線、山陰本線所組成的大型三角線可能會消失。

  京都鐵道博物館的大門口是一棟白色三角形的建築物,所有的遊客都必須從這裡進入,這建築物的外觀和鐵道似乎很難聯想在一起。大門後方即為售票中心,遊客必須在此購票、取得相關的資訊。

  鐵道博物館內並沒有實體的售票櫃台,只有資訊中心(Information Center),要購票進場就只能利用一旁的自動售票機。自動售票機可以使用ICOCA扣款,但必須要先確認卡片內有足夠的餘額,才能進行交易。台灣的智慧卡如一卡通、悠遊卡、...等都可以賒欠,但必須在下次儲值後扣回,在日本若票卡餘額不足將會無法交易。工作人員會幫助遊客購票,即便日文不通也能順利使用。

  之後就會得到一張門票,費用真的很貴,大人要價¥1200,而且不含館內的餐車、餐廳及弁当費用。不過館內很大,可以在此耗掉半天或整天的時間。


展館一樓-散步道、Twilight Express廣場及主館  
  離開售票大廳後,將穿過全長約100公尺的散步道。散步道是以車站的月台為意象,營造成類似戶外的候車場所,但上方仍然有使用大型遮雨棚,使遊客即使在下雨天,亦能盡興地參觀鐵道車輛。

  0系新幹線電聯車,1954年開始於東海道新幹線上服務,是日本第一帶新幹線車輛,2007年入選為日本機械遺產。飛機形狀的車頭,是引進自「銀河轟炸機」。車頭底部有相當寬大的排障器,排障器的功能除了可以掃除軌道的障礙物,並免物體捲入列車底盤外,在排障器下方左右還各附有一片刀頭,可以去除軌道上的積雪。

  0系的車頭正前方那很大的圓形結構物,被稱之為「光前頭」,早先的車頭燈預定安裝在此,後來因問題很多,就重新設計,將光前頭改成緊急車勾。大燈改至光前頭左右兩側,燈罩內有圓形蓋板,蓋下後變成紅色車尾燈。駕駛室上方的倒「L」狀結構為靜電釋放條,可以偵測電車線的電壓(入口處附近之車頭編號21型1號車)。

  早期的0系普通車箱所使用的是兩排座位共用的大窗,就和台鐵現行的莒光號、E1000型自強號一樣。後來因避免高速行駛時有物體會使車窗受損,且減少更換車窗的成本,因此採用了小窗的設計。小窗的設計也影響的後續的新幹線列車,至於綠色車箱(Green Car)則一直都採用小窗設計。

  用來展示綠色車箱座位的0系新幹線16型1號車,其座位為2+2的設計。椅套的顏色則是依當時鐵路界的想法:普通車箱為銀級車,綠色車箱為金級車,所以綠色車箱的椅套顏色為金黃色。

  0系列車在投入時,就有提供自助餐車的服務,型式編號為35型,當時的餐車就只有提供自助餐,後期才有提供簡單的便當或餐食。自助餐車的座位很小,而且是塑膠可旋轉的椅子,其實並不是很舒適。

  0系電聯車是全日本第一款新幹線高速鐵路電聯車,最高營業行駛速度總是會令人好奇,在餐車壁面上就有傳統類比式的列車速度表,最高速度可達每小時250公里。目前的新幹線列車都已經將列車行駛速度、商品資訊、天氣及重點新聞整合在列車前後的LED顯示器上,效率較高。

  京都博物館內一共展示了四節的新幹線0系電聯車,最後一輛車主要展示了列車的相關硬體設備,包括車頂的菱形集電弓。0系電聯車採動力分散式系統,以兩節車箱構成一個動力單元,在沒有特高壓引通線的情形下,0系就成為東海道新幹線、山陽新幹線中最多集電弓的列車。

  0系電聯車使用菱形集電弓,以減少風阻。在日本仍有許多列車採用菱形集電弓,台灣只有GEC所製造之E100型機車頭及EMU100電聯車有使用,但後來因維修成本及構造複雜的關係,後續都改成單臂集電弓,而這兩款列車皆已退役了。

  0系之22型1號車,是展示的0系電聯車中唯一可開放遊客進入駕駛台的車輛,遊客可以實際地操作電門。其電門是有段的,拉動會有聲響。除了電門把手及制軔把手可以操作外,其他部分館方都用壓克力把罩住,防止遊客破壞。駕駛台下方會有工作人員操作相機,遊客可以事後向工作人員購買照片。

  新幹線0系剛開業的車體塗裝,為乳白色底藍色線條,其底部的排障器及之後延伸的側裙也都是藍色的,不過到了後期,0系也更換了塗裝。台灣高速鐵路六家基地所使用的建築界限測量車,為「西日本光」之塗裝,車窗的藍色塗裝下方多了白色線條。2002年起,JR西日本將所有0系退出光號的班次,改成服務回聲號,塗裝亦改成綠色及灰色。

  0系新幹線車頭部的擋蓋,在緊急時可以開啟,裡面有聯結用的車勾(連結器)。台灣高速鐵路的0系建築界限測量車,為了讓柴油車頭可以牽引,因此將車前罩移除,可以看見內部的連結器。下方長得像0系,但塗裝不一樣的模型,為1000型新幹線試作車(A編成)。

  蒸汽機關車C62型26號,日本國有鐵道的煤水車式大型蒸汽機關車,其動輪直徑達1750mm,主要使用於山陽本線及東海道本線。機關車配置八個惰輪,六個動輪,因此就華氏輪式配置,屬「4-6-4」;UIC則為「1C1」。C62號型由汽車製造、川崎工業及日立工業所打造,主要用來牽引優等列車,1954年曾創下當時蒸汽機關列車的最高速度每小時129公里。

  日本國有鐵道80型電聯車,東海道本線及山陽本線的長途電聯車,其保存車為KUHA86(クハ86,編號86001),列車採用湘南電車的塗裝為重要特色。列車由日立製作所打造,設計最高速度每小時110公里,營運時速最高每小時100公里。

  另一輛保存車為MOHA80型(モハ80型),與KUHA86型不同之處,在於MOHA80型上方配有菱形集電弓。這兩列車在退役前,都運用於廣島一帶的山陽本線及吳線。

  沒有對外開放的二等寢台列車,MARONEFU59型臥舖列車,此款車是在第二次世界大戰前所打造,主要用來招待貴賓及皇室的一、二等合造車。外觀豬肝色,車窗下方有一條水藍色線條,並以白色字體寫著「寢台」兩字,為其主要特色。

  如果在參觀博物館時飢腸膔膔,可以到NASHI-20車箱內享用便當,車箱外面會有工作人員熱情地叫賣便當及紀念品。這便當雖然新鮮,但卻是冷便當,和一般餐廳所販賣熱騰騰的便當不一樣。

  在NASHI-20前方的機車頭,是國鐵DD54型柴液機關車,由三菱重工業打造,使用在軌距1067mm之亞幹線,也是目前該型機關車中唯一的保存車。在早期DD51型機關車必須兩機車頭串聯,才能輸出2000ps,而DD54則單一車頭即可輸出2000ps,量產後共生產了四十部(生產期程1966-1971年)。1978年全面廢車,目前僅剩33號車保存於京都鐵道博物館。

  大阪環狀線通勤電車KUHA103系(國鐵103系電聯車,クハ103),使用於大阪環狀線,不過目前在JR奈良線還是可以看到103系行駛。

  與大部分的通勤型電聯車一樣,103系車內同樣使用直條式座椅,以提升車內的站立空間。雖然座席採用了絨布椅,但列車在高速行駛時噪音頗大,長途搭乘並不舒適。

  之前就一直有傳出103系要全面退役的消息,所以在參觀完宇治平等院後,就前往宇治橋拍攝103系。宇治橋離JR奈良線很近,而JR奈良線本身也連接了很多景點,如稻荷站附近的伏見稻荷神社、宇治站附近的平等院、...等。

  停放在宇治車站內的103系,為四節車箱的編成,其中第一車為弱冷房車,但實際搭乘空調似乎沒有比較弱。目前JR開始將列車端面加裝防墜擋板(転落防止幌),但103系即將全數除役,故不在加裝的名單內。

  離開散步道,往左轉就可以來到TWILIGHT廣場,這裡主要是將展示空間打造成類似機關車車庫的意象,加高的三角形棚架讓遊客可以更悠閒地觀賞所有展示的車輛。

  JR西日本EF81客貨用電力機關車,一共有六輛被漆成墨綠色,以用來牽引同樣為墨綠色的黃昏特快車,這六輛車的編號分別為(43、44、103、104、113及114)。EF81是一款交直流通用的電力機車,以行駛在1500伏特交流電及20000伏特交流電區間。本機車頭採用自動連結器,當聯結器與車箱連結器碰觸後即可自動聯掛,無須再使用鍊條固定。

  富士重工業所打造的豪華寢台車箱-「Twilight Express(トワイライトエクスプレス)(SURONEFU25-501)」,配置一間套房及四間皇家套房,其中一號車的A個室套房還有視野極佳的展望大窗(車尾部)。

  機次位展示的是黃昏特快車的第三號車「SUSHI24-1(スシ24形0番台)」,在列車中屬「D」座席(食堂車)(しょくどうしゃ)。黃昏特快後來因車體老舊,於2015年3月14日停駛,2017年開始以TWILIGHT EXPRESS瑞風(トワイライトエクスプレス みずかぜ)行駛,但必須配合套票方式購票,而不再單賣列車車票。

  在日本主幹線很常看到的EF65型電力機關車,為牽引客貨列車之電力機車頭,2010年「銀河號」列車停駛後,EF65型便只牽引貨物列車。目前仍在籍的EF65型機車頭為JR貨物所轄,在EF210型機車頭(桃太郎)量產後,EF65將面臨淘汰的命運。

  半流線形設計的EF58型電力機關車,於1500伏特直流電區間行駛,華氏輪式為4-6-6-4。為了應付日本寒冷的冬天,改良型的EF58電力機車必須安裝自動式蒸汽鍋爐,以提供客車暖氣,因此客車的車體被加長了。改良型的EF58成為日本鐵路車體最長的電力機關車,為了使列車在彎道時能保持規定之車輛界限,前端及尾端設計成半流線形,駕駛室的寬度較車體中段窄。

  車體顏色頗像台灣早期普通車的「ORONE24」A寢台列車,其外觀為藍色,車窗下方及車底各有一條白色線為其特色。「ORANE24」使用於彗星號特急,新幹線的通車使彗星號列車不斷減班,最後於2005年全面停駛。

  參觀完散步道及TWILIGHT廣場,就可以循動線進到本館了。進入眼簾的就是日本鐵道相當著名的三款列車:新幹線500系、KUHANE581及KUHA489等列車。注意車頭前方側面的「JNR」字樣,為「Japan National Railway(日本國有鐵道)」的縮寫。這裡拍照的遊客很多,要拍到完全無人的畫面是相當困難的。本館的部分一共分為三層,其中第三層廊道外牆採用新幹線700系的塗裝。

  車頭造型非常特殊的KIHA81型(キハ81)柴油特快車,動力型式屬於動力分散式,為日本國有鐵道KIHA80型(キハ80)的成員之一。先頭車鼻端較低,再加上外凸的端面,從前端看去有點像狗頭(犬顏)。

  日本東海道本線及山陽本線的主力機關車-EF66電力機關車。使用於1500伏特直流電區間,除了牽引快速貨物列車外,亦牽引臥舖特急列車,如;隼號、櫻號、朝風號、...等。

  被切去大半車身的日本國有鐵道151系(クハ151)車頭部,為181系的原始型號。此款車於東海道新幹線營運前,也使用於KODAMA(こだま,回聲號)列車,目前回聲號為東海道新幹線特急的班次。クハ151駕駛台原本展示於大阪交通科學博物館,2014年大阪交通科學博物館閉館,此展品也遷至京都鐵道博物館本館展示。

  列車的駕駛台可以開放進入參觀,其速度表、電門手把、軔機手把仍然保存相當良好。速度表上最高時速可達每小時160公里,為其設計速度,初期營運最高速度為每小時110公里,之後修改為每小時120公里。

  日本國鐵DD51型柴油液力傳動機關車(柴液機車),是日本國鐵最常見的柴液機關車,常用來牽引客貨車。柴液機關車是利用液體變速箱來驅動列車前進,與柴電機關車利用發電機、整流櫃之驅動方式不同。也因為少了大型發電機,柴液機關車的車體比較小。台灣目前最新的柴液機關車為DHL100,在潮州基地、彰化機務段及七堵機務段作調車機使用。車前擋風玻璃有一塊環形物,日文稱為「迴旋窗」,英文為「Clear View Windows」。為一種圓形玻璃片,在大雪或暴雨天氣會高速旋轉產生離心力,將雪塊或雨滴清除,以保有清楚的視野。在日本的除雪車,就安裝有這種設備,以取代傳統的雨刷。

  新幹線100系電聯車(已退役),使用在東海道新幹線及山陽新幹線,於2012年3月16日與新幹線300系電聯車同時退役。V編組最高時速為230公里,其他編組220公里。東北.上越新幹線之200系(已退役),也有100系的造形,為200系2000番台(H編組)。區別方式在於100系使用藍色塗裝,200系2000番台使用綠色塗裝;100系車底的機電系統外露,而200系為了在惡劣的天氣行駛,車底機電系統完全包覆在側裙內,並安裝有大型的除雪刀。100系分成X、G、V、K及P編組,其中X編組有餐車,自1998年改成回聲號後餐車停用。G編組設有雙層車箱兩輛,上層為綠色車箱,下層為餐車。V編組有四輛雙層車箱,其中三輛上層為綠色車箱,下層為普通車箱,另一節雙層車箱全為餐車。P編組只有四輛車,K編組只有六輛車(P及K編組皆去除餐車及綠色車箱)。

  塗裝及造型看起來相當復古的日本國鐵EF52型電力機車,亦是日本第一代大型直流電機關車,使用於1500伏特直流電區間。此款機車頭與現代化電力機車頭不同之處,在於轉向架凸出於車體前方,上方可以做為通過及瞭望平台。前後方皆各有一個駕駛室,上方皆有一部交臂式集電弓(菱形集電弓)。

  京都鐵道博物館大部分館藏都和鐵路有相關,但也罕見地收藏了一部三輪小貨車-Daihatsu Midget MPA mini truck,於1957年發表。日本於第二次世界大戰戰敗後,就是靠著這種小型三輪貨車,以振興經濟。和現代車輛的思維最大不同的地方在於,此車的車門是由前方開啟,因此把手設置在車門前方,而不是後方。

  整個京都鐵道博物館的本館中,最沒有日系血統的機關車,就是這部1800型蒸汽機關車了(編號1801)。此輛機關車由英國Kitson and Company所打造,主要用於牽引貨物列車,並於陡坡區間行駛。Kitson and Company一直供應機關車的零件,直到1945年出售給J & H McLaren。

  黃昏特快車所使用的KANI21電源行李車,供應列車的空調、照明並可以放置行李,車側有白色大型的JR字體為其特色。台灣的柴電機車頭,如R100、R150、R180、...等,皆沒有馬達交流發電機組,因此無法直接提供列車空調,而必須加掛電源行李車(型號為PBK)。

  日本黃昏特快車的OHA25(オハ25)臥舖列車,車頂前後設有空調。列車兩側並不對稱,一側為五大窗,另一側為八大窗,車側並有Twilight Express的標記。

  一般鐵路的電力系統可以分為簡單式垂懸及複合式垂懸系統,新幹線及台灣高速鐵路的正線就是使用複合式。慢速鐵路大多都是使用簡單式,以降低施作的成本。簡單式的電車線構造較少,最上方為主吊線,最下方為接觸線(トロリー線),中間呈垂直狀態者為副吊線。

  接觸線從遠方看起來,截面很像是圓形的,但實際上兩側都各有一個凹槽,才能與副吊線的夾頭鍥合。接觸線的夾頭若有確實夾緊,再配合自動張力平衡裝置的使用,即便人站立在接觸線上方,接觸線也不會斷裂。

  張力調整裝置,上方為液壓式,下方為滑車式,透過此自動張力調整裝置,可以使接觸線保持水平,防止集電弓離線。若集電弓與接觸線無法穩定接觸,就會產生電弧,使電車線或集電弓的碳刷受損。電車線系統必須定期以專業之車輛檢查其電壓及與集電弓之接觸狀態,在日本新幹線最著名的就是Dr. Yellow,鐵道迷稱之為黃博士(新幹線電氣軌道綜合試驗車)。

  鐵路與公路之平面交叉路段,在台灣稱之為鐵路平交道,在日本稱為踏切,中國方面則稱為鐵路道口。在台灣方面,鐵路平交道分類如下:
  第一種鐵路平交道:係指設有警報器及遮斷器,並應晝夜派看柵工駐守。
  第二種鐵路平交道:係指設有警報器及遮斷器,並應於每日指定時間內派看柵工駐守。
  第三種甲鐵路平交道:係指設有警報器及遮斷器,不派看柵工駐守。
  半封閉式鐵路平交道:設置標準同第三種甲鐵路平交道,僅留1.5公尺寬之開口供行人或機踏車通行。
  人工控制平交道:設警報器及遮斷器,僅列車通過時以人工操作。
  專用平交道:專供特定廠商、公司或行號使用之平交道,其看柵工及設備由廠商自行提供。
  京都鐵道博物館內之鐵路平交道,每五分鐘會自動啟動,其警報音與台灣鐵路管理局之鐵路平交道相同,並附有列車行駛方向之顯示器。

  目前台灣鐵路平交道已陸續安裝障礙物自動偵測設備,此設備平常不會作動,但當平交道開始作動時此設備也會同時運作。若平交道內有障礙物,此偵測設備就會通報附近列車之駕駛減速,範圍約800公尺,並透過語音或警報音告知相關人員離開鐵路平交道。

  當汽、機車卡在平交道上或有障礙物一時之間無法清除,就必須按下緊急按鈕,然後人員撤離平交道至安全的地方。台灣的平交道緊急按鈕壓下後,按鈕周圍就會亮起並閃爍,列車接近前會有語音警告人員離開平交道。

  台灣鐵路局的鐵路平交道前方200及800公尺,各設有一支鐵路平交道警報設備,燈式呈現正五角形排列,平時不亮燈,但緊急按鈕壓下後即呈逆時針方向旋轉點亮。

  由日本「SHOWA(昭和)」所製造的新幹線500系集電弓(型號:WPS204),係為了降低高速行駛時所產生的噪音而開發。此款集電弓為垂直升降式,下方有刻度,平時大約會上升至5100左右的高度,以碰觸接觸線。集電弓中央有比較寬大的區塊,為碳刷的安裝位置。

  這種集電弓於上升時以氣壓推動,與一般傳統集電弓使用金屬彈簧升降有很大的差異。當集電弓完全收合時,將呈現倒臥狀態。目前500系已全部退出東海道新幹線,餘下的列車縮編成為八輛車一組的V編組,並僅行駛於山陽新幹線(新大阪-博多),原本的翼形集電弓(WPS204型),亦改成大型的單臂集電弓(WPS208型)。WPS204型集電弓,在京都博物館內可以實際操作其升降。

  在台灣已經完全消失的菱形集電弓(交臂式集電弓),目前只剩下苗栗鐵道文物館仍可看到,但保存狀況不佳,就像殘骸一般且不能操作。日本目前仍有許多列車使用菱形集電弓,如新幹線E2系0番台。

  集電弓完全展開時,由各部的金屬彈簧來保持碳刷的平衡,並以一定的力量施壓在接觸線上。台灣鐵路局為了防止集電弓離線,施加於接觸線上之壓力設定為五公斤(E1000型自強號機車頭)。

  超迷你的鐵路用電桿,可以看到最前方所使用的為複合式垂懸系統,日本部分高速或快速鐵道即使用這種系統,如:京成電鐵成田機場線、JR關空線、新幹線正線、...等。但迷你新幹線因速度較慢,仍然使用簡單式垂懸系統。

  日本JR線使用的簡單垂懸式系統,台灣鐵路局大部分路段都使用簡單垂懸式,少部分路段如長隧道,則使用架空式導電軌,以節省隧道內的淨空(如:北迴鐵路)。

  電氣路牌閉塞機,上方有測電針,下方兩個按鈕分別為送信(送電)及解鎖,路牌形狀為圓餅狀。在自動閉塞號誌機尚未普及前的台東線,就有使用這種號誌系統,且必須搭配著臂木式號誌機。就單線鐵路而言,兩站之間只能容許一列車通行,屬於絕對閉塞制;若兩站之區間可以容許兩列以上之列車行駛者,為容許閉塞制。臂木式號誌機因為只有險阻及平安兩種顯示方式,故屬絕對閉塞制(二位式)。電氣路牌的操作是相當複雜的,因此對於列車班次頻繁的現代化高速鐵路、快速鐵路並不是很好的行車方式。

  現在的鐵路都由中央行車控制系統(CTC)進行操控,在京都鐵道博物館,有一部簡易的控制盤,遊客可以藉由此控制盤操作一旁的透明轉轍器。轉轍器是道岔中常見的設備,平常開通的位置為正位,另一方為反位。當反位有列車要進出,則轉轍器會轉向反位,列車進出後不久,即回到正位。此轉轍器為尖軌轉轍器,為目前最常見之類型。

  對日本鐵路設備有研究的鐵道迷,一定會對這面牆有興趣,這裡幾乎集合了日本JR系統的重要號誌機,包括主號誌機、從屬號誌機,臨時號誌機、...等,在此皆可見得。

  臨時號誌機,在台灣多用於施工路段,黑白兩色三角牌為慢行預告號誌機,圓形黃底白框者為慢行號誌機,底部通常會標示慢行速度。綠色為解除慢行,列車恢復原來的速限。在台鐵方面,慢行預告號誌機與慢行號誌機間相隔八百公尺,中間搭配著一連串的三角牌,並呈偶數遞減。六百公尺設六個三角牌、四百公尺設四個三角牌,兩百公尺設兩個三角牌。


二樓-生活中的鐵道
  京都鐵道博物館一樓是以鐵路設備、鐵路車輛為主,這些設施一般人比較難以接觸。二樓則是展示生活中常見的鐵路設備,如車站的自動售票機、旅客資訊系統、CTC中央控制台、自動改札口、模擬駕駛體驗(須抽籤)、...等。
  翻牌式的列車資訊系統,在台北車站原本有兩組,立於中島售票窗口上方。原本台北車站大廳整修時,要將翻牌式列車資訊系統改成電子式,在鐵道迷及相關人士奔走下,保留了一組設於新的售票窗口上方。京都鐵道博物館保留了一組機械式翻牌時刻表,可以透過下方的機器實際操作。

  早期的火車站,沒有現代化的火車時刻表,卻也保持了古早的純樸。當社會步入了現代化之後,人與人不再熱情,反而變得冷漠,雖然鄉下地區仍可見到頗有親和力的小站,但也快速地消逝中。

  館內也特別展示了20系寢台列車那可以折疊的床舖,床舖其實不大,而且不能試躺在上面。旁邊的照片則說明了日本寢台列車的發展史,一直到現在有瑞風號、四季號等奢華的寢台列車陸續登場。

  搭乘JR的列車在日本四處奔走,可以看到貨運站內有許多紅色、綠色的貨櫃。紅色的貨櫃上有JRF字樣者,為JR貨物所屬(部分貨櫃為綠底黑字),綠色的貨櫃大部分為福山通運或宅急便所有,不過福山通運也有部分貨櫃底色為銀色。貨櫃乍看之下不大,但裡面可以裝入大型籠車及整個大型棧板架的貨物。貨櫃下方有兩孔,為堆高機之牙叉固定處。

  買張紀念車票,回憶快樂的時光,京都博物館二樓的自動售票機,與一般車站的自動售票機操作方式完全相同,差異在於此部售票機是免費的。

  操作完成就可以得到一張車票,票面為白底黑字無防偽底紋,如果是正式的車票就會有防偽底紋。左下方的日期寫著29.10.-7,表示為平成29年10月7日印行。平成即為日本天皇明仁的年號,自1989年1月開始起算,截至目前正好29年。之後就可以將這張票放入自動驗票機,模擬進站的過程。雖然說這是非正式的車票,但是機器仍然可以判讀是否有重覆過票。如果重覆過票(一票多刷),機器將會發出警報音。

  這部自動驗票機和一般的自動驗票機一樣,只是它是透明的,可以看到送進去的車票是如何通過輸送帶,並如何被送到取票口。車票在驗票機轉一圈之後,就會被打印出蒸汽火車的圖樣。

  時近用餐時刻,如果在京都鐵道博物館想用餐,除了有各式鐵路便當外,在二樓面向JR京都貨物站方向,也有大型的餐廳可供選擇,並為遊客們提供平價的大眾化料理。

  此餐廳主打遊客們可以邊用餐邊觀看JR東海道本線及東海道新幹線列車進出京都車站之情形,且因為京都至大阪間之東海道本線(亦稱為京都線)為複線區間,列車班次相當多。下方可以看到紅色JRF貨櫃者,為JR京都貨物站;前方行駛在東海道本線上之特急為683系。再稍遠方可以見到灰色隔音牆之區塊,為東海道新幹線。

  昭和乃駅為京都博物館內的一座木造示樣車站,以前台灣也有這種車站,但多數已改建成現代化的車站。此種木造車站,只單純地用木頭榫接,而不用任何的鋼釘,卻非常堅固。台灣苗栗的頗富勝名的勝興車站,就是採用這種方式興建而成,即使到了現在,經歷了關刀山大地震及921大地震仍然屹立不搖。

  東海道新幹線的主力列車-700T Advanced,由新大阪車站開往東京,即將停靠京都車站。以往的東海道新幹主力列車為700系,不過JR東海已宣布目前所有的700系已於2017年完成最後的C檢,並將在2019年陸續退役。鐵道博物館對面可以看到的塔形建築物,為京都東寺,其五重塔為日本境內最高的五重塔。


扇形車庫
  京都鐵道博物館旁的巨大建築物是必去的重點,其外牆為白色並用現代化的鋼骨加固。此建築物即為扇形車庫,台灣早期於各地大型車站都有此種建築物,但已陸續拆除,僅剩彰化機務段內的扇形車庫仍保存良好,並對外開放。

  扇形車庫是早期維修蒸汽機車頭的車廠,裡面有相當寬敞的環形通道,以聯絡各股軌道。目前此通道已經變成遊客行走的空間,並有擺設各種鐵道工程專用的設備或機械。為了防止建築物於地震中毀損,建築物內外各部都有用鋼樑加固。

  由於扇形車庫是為了維修蒸汽機車頭而設置,因此在車庫內也有立牌,並以口語化的方式解說蒸汽機車的原理,其目的是讓不懂機械原理的孩童們也能知曉蒸汽機關車的運作方式。

  梅小路蒸汽機關車庫,為早期的梅小路蒸汽機車博物館,後來改為京都鐵路博物館後,梅小路蒸汽機車博物館改名為梅小路蒸汽機關車庫。此機關車車庫目前仍有在運作中,保養及維修觀光列車的蒸汽機車頭。

  扇形車庫的主要設施,包括:車庫本體、轉車台、維修平台、維修溝、...等,鐵軌則呈車庫上方可以看到的煙囪,主要是作為蒸汽機車升火時排煙而使用。轉車台則可以讓蒸汽機關車進行轉向,其上方有操作室,調車人員可以入內操控。

  在京都鐵道博物館內的另一個賣點,就是搭乘蒸汽機關車所牽引的列車,往復行駛於京都鐵道博物館及一旁的側線。此體驗的車票並不含在京都鐵道博物的門票內,必須另行購票。

  售票亭位在蒸汽火車體驗月台的旁邊,在遊客比較多的尖峰時段,幾乎每隔十五分鐘發一班車,半點至整點每半小時發一班車。列車採單線往復行駛,不會有列車交會或待避之情形。

  票價可以分成兩種,一般遊客、大學生(大学生)及高中生(高校生),必須購買全票300円,至於國中生(中学生)、小學生(小学生)及幼兒(幼児),購票票價為100円。車票為相當普通的感熱紙印刷,因此不適合長久保存。

  蒸汽機關車行駛時雖然很風光、很霸氣,但是整個駕駛室其實是相當炎熱的,即使是冬天,長久的勞動也是會流汗的。目前有些國家雖然有復駛蒸汽機關車,但燃料改以重油或無煙煤取代,以降低廢氣的排放。

  蒸汽機車的運作原理,就是將煤礦加熱燃燒,使鍋爐旁的水加熱至沸點並產生大量的水蒸汽,當水蒸汽受壓膨脹後就可以對蒸汽機作功,使機車頭移動。在早期各個大型車站都會有蒸汽機車的水塔,目前台灣的台南車站、阿里山線的獨立山車站,仍然可以看到此種水塔,獨立山車站亦有保存水鶴等設備。

  京都鐵道博物館內的蒸汽機車係使用煤作為燃燒的原料,然而煤本身其實不太容易被點燃,因此台灣的蒸汽機車在復駛時,亦會使用廢紙或破布助燃。

  車卡為全展望席,不設有車窗,因此下雨天若雨勢過大可能會噴進車內。車門為手動開啟,發車前會有工作人員將車門上鎖。由於列車只會停靠於京都鐵道博物館內的側岸式月台,車門僅設於單側,另一側則完全封閉。

  車卡座椅為木條椅,為了營造活潑的氛圍,因此在上面還繪有許多動物的剪影,如:兔子、飛鳥、...等。列車採不對號方式乘座,上車後可以任意選擇座位。

  列車大致是沿著京都貨車站旁的側線前進,京都貨車站是京都相當重要的鐵路貨物集散地,因此內部的軌道相當複雜。最遠方的高架鐵路為JR東海道新幹線,前方則為JR東海道本線。上方的機關車為EF210型電力機車,主要為JR貨物所使用,初其版本為雙臂式集電弓,後期改為單臂式集電弓。機關車轉向架為六軸,排列為輪式UIC為「Bo-Bo-Bo」,日本暱稱EF210電力機關車為「ECO-桃太郎」。

  之後列車會穿過山陰本線的函洞後,停在梅小路公園旁靜候回頭,此為側線的終點,所有乘客都必須在車上等候且不得下車。側線旁即為山陰本線,由京都站起至幡生站止,全長676公里,其上行駛之列車為JR西日本287系特急電車(287けいでんしゃ)。

  回到京都鐵道博物館SL體驗月台後不久,列車又將再載下一批遊客再度出發,雖然只有短短十分鐘,工作人員仍然熱情地向列車上的揮手道再見。

  雨後的京都鐵道博物館SL側線的草坪,就好像一層綠地毯一樣。蒸汽火車的行駛側線很短,從前方山陰本線的涵洞穿過即為終點,去程以倒退的方式前進,回程則正向牽引而且列車不掛補機。


後記
  京都鐵道博物館真的是鐵道迷的天堂,展場展示了許多鐵道的相關設施而且大多都可實際操作,因此雖然門票不便宜,但是參觀的遊客仍相當多而且值回票價。

相簿設定
標籤設定
相簿狀態