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[日本京都]京都鐵道博物館

都的最後一天,由於行程比較沒這麼緊,因此有多餘的時間前往位於梅小路公園附近的鐵道博物館。日本有三大著名的鐵路博物館,第一處為JR東日本旗下之東日本鐵道文化財團經營的鐵道博物館,位於琦玉縣琦玉市大宮區。第二處為名古屋市區的磁浮.鐵道館,位於名古屋市港區。另一處就是京都鐵道博物館,位在京都車站附近的梅小路公園,由原本的梅小路蒸汽火車博物館加以改造,於2016年4月29日開幕,展示示面積31000平方公尺。之前於東京旅遊時無緣到訪大宮區鐵路博物館,這次來到京都,此次旅遊便將京都鐵道博物館納入行程中。
交通
1. 步行:
    自京都車站開始行走至梅小路公園,全程約20分鐘。
2. 巴士:
    自京都車站前的B3巴士月台搭乘公車,有平常日與六日假日的差異。
  (1)平常日:搭乘205或208號市公車,於「梅小路公園前」下車,再步行至博物館。
    (2)六日及假日:搭乘急行110、急行103、急行104或86、88號公車直達博物館(最終站)。
3. 火車(計畫中):
  嵯峨野線。
營業時間:
1. 10:30~17:30(閉館前30分停止售票)。
2. 每周三(水曜日すいようび)不開放,但遇日本國定假日(しゅくじつ )則開放。
3. 每年12月30日1月1日不開放。
費用:
1. 成人¥1200。
2. 高中及大學生¥1000。
3. 小學至初中¥500。
4. 3歲以上幼園生¥200。
5. 未滿3歲免費。


旅遊筆記
  由於當天是在京都的最後一天,拖著行李到處移動實在不方便,於是先到京都車站附近找置物箱。在京都車站有很多置物箱設置處,包含新幹線車站附近,地下鐵改札口附近及京都車站中央口附近。自己是選擇京都車站改札口附近比較方便及尋找。京都車站中央口,各路人馬在此匯集,因此旅客相當多,而且步調都非常快。

  在京都車站最常用也最著名的置物櫃就是Coin Locker(コインロッカー),這是一種一次性收費的置物櫃,而且不再附有鑰匙,採用電子或密碼鎖的方式將行李鎖住。一次性收費係指不論置放時間的長短,收費都是一樣的,因此置放前必須確認要帶在身上的隨身物品,才不會拿進拿出而花費高昂。置物櫃會依不同尺寸的大小而有不同的費用(料金),以京都車站中央口附近的Coin Locer來看,最大型的置物櫃要價¥700(也就是說,愈底層愈貴)。

  Coin Locker的置物櫃在京都車站是相當熱門的,尤其是位於中央口的部分,很常滿櫃,因此找空櫃也是蠻花時間的。如果看到櫃子已出現紅標且沒有燈號,表示已有人在使用;如果有綠燈且鎖口是綠色,則表示空櫃。

  中央控制面板上中選擇放入行李,可以查詢空櫃的分佈圖,或是自己尋找空櫃,再將行李放入。接著把鎖頭直接向下扳壓到底,直到發出「喀」聲響,此時上方的綠色燈號會熄滅。之後就可以到中央控制面板付錢,可以使用紙鈔、硬幣或ICOCA。

  之後就會得到這張粉紅色的「證明書」,有時候還會附有密碼,所以在拿到行李前這張收據都不得遺失。整張收據都是日文所組成,再搭配上少許的英文,可能會看不到懂。ご利用開始,就是指完成繳費的時間,ご利用場所即為地點,如:JR京都駅2Fロッカールーム(JR京都車站二樓Coin Locer Room)。
  扉番号指的是行李存放的位置,因為自己的行李箱很大且不能倒放,所以使用料金¥700的置物櫃,由於空間頗大,因此還可以再塞入一隨身包。カード係片假名,在日文中對應了英文的「Card」,為卡片的意思,「カード支付い」,卡片支付¥700,「カード殘額」,ICOCA內剩下¥630。下方隱藏字元的部分,則是ICOCA的卡號。

  放完行李之後,身上的負擔就減輕很多,就可以到處走走。由於京都鐵道博物館的營業時間是早上10:00開始,因此還有一段時間可以吃早餐。京都車站內的英國屋咖啡館,有在販賣早餐,但不便宜。飲料是指定的,只能在指定的飲料中進行選擇,這次選擇的是冰黑咖啡。在送餐之前會有冰開水,但是要注意的是餐點裡也有玻璃杯裝的透明液體,那是非常甜的糖水,而不是開水。

  京都車站的市公車巴士站,主要集中在JR京都車站烏丸口,新幹線京都車站旁主要為高速巴士專用。市公車巴士區又可以分成A、B、C及D四個月台,而且還有定期觀光巴士所停靠的月台(如雙層開頂觀光巴士、開往貴船之巴士、...等)。

  如果是帶著大件行李初次到京都,而且又不想要寄放行李,或是不知如何規劃行程,就可以搭乘定期觀光巴士進行遊覽。這種觀光巴士其實就是一種套裝行程,車內有導覽服務而且還有多國語言導覽機。車資就含有門票,只要將車票遞給景點的工作人員,就可以進場了。

  京都車站前方也有JR西日本巴士站台,稱為京都車站烏丸口,JR西日本在京都市區內的路線只有一條,稱為「高雄.京北線」,其他路線大多為較長途的高速巴士。至於新幹線口與近鐵京都線相鄰,可搭高速巴士前往關西空港、三重等地,亦可轉乘近鐵高速巴士。

  要前往京都水族館、京都鐵道博物館、西大路四條及金閣寺,可以在B3乘車月台等車。另外必須要注意的是,急行103、急行104、86及88等可通京都鐵道博物館的市公車都只有星期六(土燿日)、星期日(日耀日)及國定假日(祝)才有開行。

  急行103是到京都鐵道博物館最快的市公車了,中途僅停靠京都水族館,收費同樣¥230,行車時間若交通順暢,約十分鐘就可到京都鐵道博物館。京都車站上車的遊客很多,但只有少部分會去水族館,大部分都是要去京都鐵道博物館。

  京都鐵道博物館館位在京都車站附近,雖然說是附近,但步行仍然要二十分鐘。其正確的位置是在京都貨物站的旁邊,有軌道連接一旁的基地,未來若在這裡興建客運站,則東海道本線、山陰本線所組成的大型三角線可能會消失。

  京都鐵道博物館的大門口是一棟白色三角形的建築物,所有的遊客都必須從這裡進入,這建築物的外觀和鐵道似乎很難聯想在一起。大門後方即為售票中心,遊客必須在此購票、取得相關的資訊。

  鐵道博物館內並沒有實體的售票櫃台,只有資訊中心(Information Center),要購票進場就只能利用一旁的自動售票機。自動售票機可以使用ICOCA扣款,但必須要先確認卡片內有足夠的餘額,才能進行交易。台灣的智慧卡如一卡通、悠遊卡、...等都可以賒欠,但必須在下次儲值後扣回,在日本若票卡餘額不足將會無法交易。工作人員會幫助遊客購票,即便日文不通也能順利使用。

  之後就會得到一張門票,費用真的很貴,大人要價¥1200,而且不含館內的餐車、餐廳及弁当費用。不過館內很大,可以在此耗掉半天或整天的時間。


展館一樓-散步道、Twilight Express廣場及主館  
  離開售票大廳後,將穿過全長約100公尺的散步道。散步道是以車站的月台為意象,營造成類似戶外的候車場所,但上方仍然有使用大型遮雨棚,使遊客即使在下雨天,亦能盡興地參觀鐵道車輛。

  0系新幹線電聯車,1954年開始於東海道新幹線上服務,是日本第一帶新幹線車輛,2007年入選為日本機械遺產。飛機形狀的車頭,是引進自「銀河轟炸機」。車頭底部有相當寬大的排障器,排障器的功能除了可以掃除軌道的障礙物,並免物體捲入列車底盤外,在排障器下方左右還各附有一片刀頭,可以去除軌道上的積雪。

  0系的車頭正前方那很大的圓形結構物,被稱之為「光前頭」,早先的車頭燈預定安裝在此,後來因問題很多,就重新設計,將光前頭改成緊急車勾。大燈改至光前頭左右兩側,燈罩內有圓形蓋板,蓋下後變成紅色車尾燈。駕駛室上方的倒「L」狀結構為靜電釋放條,可以偵測電車線的電壓(入口處附近之車頭編號21型1號車)。

  早期的0系普通車箱所使用的是兩排座位共用的大窗,就和台鐵現行的莒光號、E1000型自強號一樣。後來因避免高速行駛時有物體會使車窗受損,且減少更換車窗的成本,因此採用了小窗的設計。小窗的設計也影響的後續的新幹線列車,至於綠色車箱(Green Car)則一直都採用小窗設計。

  用來展示綠色車箱座位的0系新幹線16型1號車,其座位為2+2的設計。椅套的顏色則是依當時鐵路界的想法:普通車箱為銀級車,綠色車箱為金級車,所以綠色車箱的椅套顏色為金黃色。

  0系列車在投入時,就有提供自助餐車的服務,型式編號為35型,當時的餐車就只有提供自助餐,後期才有提供簡單的便當或餐食。自助餐車的座位很小,而且是塑膠可旋轉的椅子,其實並不是很舒適。

  0系電聯車是全日本第一款新幹線高速鐵路電聯車,最高營業行駛速度總是會令人好奇,在餐車壁面上就有傳統類比式的列車速度表,最高速度可達每小時250公里。目前的新幹線列車都已經將列車行駛速度、商品資訊、天氣及重點新聞整合在列車前後的LED顯示器上,效率較高。

  京都博物館內一共展示了四節的新幹線0系電聯車,最後一輛車主要展示了列車的相關硬體設備,包括車頂的菱形集電弓。0系電聯車採動力分散式系統,以兩節車箱構成一個動力單元,在沒有特高壓引通線的情形下,0系就成為東海道新幹線、山陽新幹線中最多集電弓的列車。

  0系電聯車使用菱形集電弓,以減少風阻。在日本仍有許多列車採用菱形集電弓,台灣只有GEC所製造之E100型機車頭及EMU100電聯車有使用,但後來因維修成本及構造複雜的關係,後續都改成單臂集電弓,而這兩款列車皆已退役了。

  0系之22型1號車,是展示的0系電聯車中唯一可開放遊客進入駕駛台的車輛,遊客可以實際地操作電門。其電門是有段的,拉動會有聲響。除了電門把手及制軔把手可以操作外,其他部分館方都用壓克力把罩住,防止遊客破壞。駕駛台下方會有工作人員操作相機,遊客可以事後向工作人員購買照片。

  新幹線0系剛開業的車體塗裝,為乳白色底藍色線條,其底部的排障器及之後延伸的側裙也都是藍色的,不過到了後期,0系也更換了塗裝。台灣高速鐵路六家基地所使用的建築界限測量車,為「西日本光」之塗裝,車窗的藍色塗裝下方多了白色線條。2002年起,JR西日本將所有0系退出光號的班次,改成服務回聲號,塗裝亦改成綠色及灰色。

  0系新幹線車頭部的擋蓋,在緊急時可以開啟,裡面有聯結用的車勾(連結器)。台灣高速鐵路的0系建築界限測量車,為了讓柴油車頭可以牽引,因此將車前罩移除,可以看見內部的連結器。下方長得像0系,但塗裝不一樣的模型,為1000型新幹線試作車(A編成)。

  蒸汽機關車C62型26號,日本國有鐵道的煤水車式大型蒸汽機關車,其動輪直徑達1750mm,主要使用於山陽本線及東海道本線。機關車配置八個惰輪,六個動輪,因此就華氏輪式配置,屬「4-6-4」;UIC則為「1C1」。C62號型由汽車製造、川崎工業及日立工業所打造,主要用來牽引優等列車,1954年曾創下當時蒸汽機關列車的最高速度每小時129公里。

  日本國有鐵道80型電聯車,東海道本線及山陽本線的長途電聯車,其保存車為KUHA86(クハ86,編號86001),列車採用湘南電車的塗裝為重要特色。列車由日立製作所打造,設計最高速度每小時110公里,營運時速最高每小時100公里。

  另一輛保存車為MOHA80型(モハ80型),與KUHA86型不同之處,在於MOHA80型上方配有菱形集電弓。這兩列車在退役前,都運用於廣島一帶的山陽本線及吳線。

  沒有對外開放的二等寢台列車,MARONEFU59型臥舖列車,此款車是在第二次世界大戰前所打造,主要用來招待貴賓及皇室的一、二等合造車。外觀豬肝色,車窗下方有一條水藍色線條,並以白色字體寫著「寢台」兩字,為其主要特色。

  如果在參觀博物館時飢腸膔膔,可以到NASHI-20車箱內享用便當,車箱外面會有工作人員熱情地叫賣便當及紀念品。這便當雖然新鮮,但卻是冷便當,和一般餐廳所販賣熱騰騰的便當不一樣。

  在NASHI-20前方的機車頭,是國鐵DD54型柴液機關車,由三菱重工業打造,使用在軌距1067mm之亞幹線,也是目前該型機關車中唯一的保存車。在早期DD51型機關車必須兩機車頭串聯,才能輸出2000ps,而DD54則單一車頭即可輸出2000ps,量產後共生產了四十部(生產期程1966-1971年)。1978年全面廢車,目前僅剩33號車保存於京都鐵道博物館。

  大阪環狀線通勤電車KUHA103系(國鐵103系電聯車,クハ103),使用於大阪環狀線,不過目前在JR奈良線還是可以看到103系行駛。

  與大部分的通勤型電聯車一樣,103系車內同樣使用直條式座椅,以提升車內的站立空間。雖然座席採用了絨布椅,但列車在高速行駛時噪音頗大,長途搭乘並不舒適。

  之前就一直有傳出103系要全面退役的消息,所以在參觀完宇治平等院後,就前往宇治橋拍攝103系。宇治橋離JR奈良線很近,而JR奈良線本身也連接了很多景點,如稻荷站附近的伏見稻荷神社、宇治站附近的平等院、...等。

  停放在宇治車站內的103系,為四節車箱的編成,其中第一車為弱冷房車,但實際搭乘空調似乎沒有比較弱。目前JR開始將列車端面加裝防墜擋板(転落防止幌),但103系即將全數除役,故不在加裝的名單內。

  離開散步道,往左轉就可以來到TWILIGHT廣場,這裡主要是將展示空間打造成類似機關車車庫的意象,加高的三角形棚架讓遊客可以更悠閒地觀賞所有展示的車輛。

  JR西日本EF81客貨用電力機關車,一共有六輛被漆成墨綠色,以用來牽引同樣為墨綠色的黃昏特快車,這六輛車的編號分別為(43、44、103、104、113及114)。EF81是一款交直流通用的電力機車,以行駛在1500伏特交流電及20000伏特交流電區間。本機車頭採用自動連結器,當聯結器與車箱連結器碰觸後即可自動聯掛,無須再使用鍊條固定。

  富士重工業所打造的豪華寢台車箱-「Twilight Express(トワイライトエクスプレス)(SURONEFU25-501)」,配置一間套房及四間皇家套房,其中一號車的A個室套房還有視野極佳的展望大窗(車尾部)。

  機次位展示的是黃昏特快車的第三號車「SUSHI24-1(スシ24形0番台)」,在列車中屬「D」座席(食堂車)(しょくどうしゃ)。黃昏特快後來因車體老舊,於2015年3月14日停駛,2017年開始以TWILIGHT EXPRESS瑞風(トワイライトエクスプレス みずかぜ)行駛,但必須配合套票方式購票,而不再單賣列車車票。

  在日本主幹線很常看到的EF65型電力機關車,為牽引客貨列車之電力機車頭,2010年「銀河號」列車停駛後,EF65型便只牽引貨物列車。目前仍在籍的EF65型機車頭為JR貨物所轄,在EF210型機車頭(桃太郎)量產後,EF65將面臨淘汰的命運。

  半流線形設計的EF58型電力機關車,於1500伏特直流電區間行駛,華氏輪式為4-6-6-4。為了應付日本寒冷的冬天,改良型的EF58電力機車必須安裝自動式蒸汽鍋爐,以提供客車暖氣,因此客車的車體被加長了。改良型的EF58成為日本鐵路車體最長的電力機關車,為了使列車在彎道時能保持規定之車輛界限,前端及尾端設計成半流線形,駕駛室的寬度較車體中段窄。

  車體顏色頗像台灣早期普通車的「ORONE24」A寢台列車,其外觀為藍色,車窗下方及車底各有一條白色線為其特色。「ORANE24」使用於彗星號特急,新幹線的通車使彗星號列車不斷減班,最後於2005年全面停駛。

  參觀完散步道及TWILIGHT廣場,就可以循動線進到本館了。進入眼簾的就是日本鐵道相當著名的三款列車:新幹線500系、KUHANE581及KUHA489等列車。注意車頭前方側面的「JNR」字樣,為「Japan National Railway(日本國有鐵道)」的縮寫。這裡拍照的遊客很多,要拍到完全無人的畫面是相當困難的。本館的部分一共分為三層,其中第三層廊道外牆採用新幹線700系的塗裝。

  車頭造型非常特殊的KIHA81型(キハ81)柴油特快車,動力型式屬於動力分散式,為日本國有鐵道KIHA80型(キハ80)的成員之一。先頭車鼻端較低,再加上外凸的端面,從前端看去有點像狗頭(犬顏)。

  日本東海道本線及山陽本線的主力機關車-EF66電力機關車。使用於1500伏特直流電區間,除了牽引快速貨物列車外,亦牽引臥舖特急列車,如;隼號、櫻號、朝風號、...等。

  被切去大半車身的日本國有鐵道151系(クハ151)車頭部,為181系的原始型號。此款車於東海道新幹線營運前,也使用於KODAMA(こだま,回聲號)列車,目前回聲號為東海道新幹線特急的班次。クハ151駕駛台原本展示於大阪交通科學博物館,2014年大阪交通科學博物館閉館,此展品也遷至京都鐵道博物館本館展示。

  列車的駕駛台可以開放進入參觀,其速度表、電門手把、軔機手把仍然保存相當良好。速度表上最高時速可達每小時160公里,為其設計速度,初期營運最高速度為每小時110公里,之後修改為每小時120公里。

  日本國鐵DD51型柴油液力傳動機關車(柴液機車),是日本國鐵最常見的柴液機關車,常用來牽引客貨車。柴液機關車是利用液體變速箱來驅動列車前進,與柴電機關車利用發電機、整流櫃之驅動方式不同。也因為少了大型發電機,柴液機關車的車體比較小。台灣目前最新的柴液機關車為DHL100,在潮州基地、彰化機務段及七堵機務段作調車機使用。車前擋風玻璃有一塊環形物,日文稱為「迴旋窗」,英文為「Clear View Windows」。為一種圓形玻璃片,在大雪或暴雨天氣會高速旋轉產生離心力,將雪塊或雨滴清除,以保有清楚的視野。在日本的除雪車,就安裝有這種設備,以取代傳統的雨刷。

  新幹線100系電聯車(已退役),使用在東海道新幹線及山陽新幹線,於2012年3月16日與新幹線300系電聯車同時退役。V編組最高時速為230公里,其他編組220公里。東北.上越新幹線之200系(已退役),也有100系的造形,為200系2000番台(H編組)。區別方式在於100系使用藍色塗裝,200系2000番台使用綠色塗裝;100系車底的機電系統外露,而200系為了在惡劣的天氣行駛,車底機電系統完全包覆在側裙內,並安裝有大型的除雪刀。100系分成X、G、V、K及P編組,其中X編組有餐車,自1998年改成回聲號後餐車停用。G編組設有雙層車箱兩輛,上層為綠色車箱,下層為餐車。V編組有四輛雙層車箱,其中三輛上層為綠色車箱,下層為普通車箱,另一節雙層車箱全為餐車。P編組只有四輛車,K編組只有六輛車(P及K編組皆去除餐車及綠色車箱)。

  塗裝及造型看起來相當復古的日本國鐵EF52型電力機車,亦是日本第一代大型直流電機關車,使用於1500伏特直流電區間。此款機車頭與現代化電力機車頭不同之處,在於轉向架凸出於車體前方,上方可以做為通過及瞭望平台。前後方皆各有一個駕駛室,上方皆有一部交臂式集電弓(菱形集電弓)。

  京都鐵道博物館大部分館藏都和鐵路有相關,但也罕見地收藏了一部三輪小貨車-Daihatsu Midget MPA mini truck,於1957年發表。日本於第二次世界大戰戰敗後,就是靠著這種小型三輪貨車,以振興經濟。和現代車輛的思維最大不同的地方在於,此車的車門是由前方開啟,因此把手設置在車門前方,而不是後方。

  整個京都鐵道博物館的本館中,最沒有日系血統的機關車,就是這部1800型蒸汽機關車了(編號1801)。此輛機關車由英國Kitson and Company所打造,主要用於牽引貨物列車,並於陡坡區間行駛。Kitson and Company一直供應機關車的零件,直到1945年出售給J & H McLaren。

  黃昏特快車所使用的KANI21電源行李車,供應列車的空調、照明並可以放置行李,車側有白色大型的JR字體為其特色。台灣的柴電機車頭,如R100、R150、R180、...等,皆沒有馬達交流發電機組,因此無法直接提供列車空調,而必須加掛電源行李車(型號為PBK)。

  日本黃昏特快車的OHA25(オハ25)臥舖列車,車頂前後設有空調。列車兩側並不對稱,一側為五大窗,另一側為八大窗,車側並有Twilight Express的標記。

  一般鐵路的電力系統可以分為簡單式垂懸及複合式垂懸系統,新幹線及台灣高速鐵路的正線就是使用複合式。慢速鐵路大多都是使用簡單式,以降低施作的成本。簡單式的電車線構造較少,最上方為主吊線,最下方為接觸線(トロリー線),中間呈垂直狀態者為副吊線。

  接觸線從遠方看起來,截面很像是圓形的,但實際上兩側都各有一個凹槽,才能與副吊線的夾頭鍥合。接觸線的夾頭若有確實夾緊,再配合自動張力平衡裝置的使用,即便人站立在接觸線上方,接觸線也不會斷裂。

  張力調整裝置,上方為液壓式,下方為滑車式,透過此自動張力調整裝置,可以使接觸線保持水平,防止集電弓離線。若集電弓與接觸線無法穩定接觸,就會產生電弧,使電車線或集電弓的碳刷受損。電車線系統必須定期以專業之車輛檢查其電壓及與集電弓之接觸狀態,在日本新幹線最著名的就是Dr. Yellow,鐵道迷稱之為黃博士(新幹線電氣軌道綜合試驗車)。</div

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