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搭火車小出草-枋寮輕鬆行

一次搭捷運觀察導電軌的配置後,發現時間尚早,於是就在青埔站計畫下一個行程,想想,現在到高雄火車站拍車,正好可以趕上尖峰時間,三點到四點火車正多,於是再花十二元,搭捷運至橋頭火車站,再換搭EMU500型電車趕回高雄火車站,至於為什麼要搭EMU500,而捨捷運?原因是橋頭火車站至高雄火車站,搭電車僅停靠楠梓-新左營-左營-高雄,如果搭捷運,要繞一大圈,花費的時間較長。


旅行筆記
  在橋頭火車站因為身上都是鈔票,沒有零錢,於是打算向站務人員買票,結果前面一個婦女一次就要買27張橋頭-永康的車票,又和站務人員講了一堆的話,等到了自己到櫃台時,只剩下三分鐘的時間了。心想區間車都是很準時的,這一誤點可不得了,會拖到後面的行程的。售票人員人也客氣,說明「橋頭到高雄一張全票!」站務人員答:「橋頭到高雄一張?不搭捷運喔?」還是一頭霧水,到最後,一張橋頭至高雄的區間車車票也打好了,馬上聯絡站務員,開門,就到月台了。兩分鐘後2643次到了,就一路搖搖擺擺來到高雄。

  到了高雄,本來的行程是在高雄火車站月台拍攝列車的,但是再隔不久,開往花蓮的2055次就要進站了,據同學說這班車還蠻好坐的,於是就到前站購票去。最近高雄火車站臨時站前站旁規劃了一個汽車停車場,這個汽車停車場應該也是臨時的,因為正好和未來的高雄車站綜合大樓預定地重疊,因此當潮州專案完工,高雄地下化正式實施後,這停車場應該就會拆掉,改建永久車站。

  終於要買票了,當天是使用新型的電子售票機買票的,這種售票機和高雄車站三樓的不一樣,只賣對號快車,而且可買長途車票,還具有訂票的功能,可賣七天後的預售票,但是如果要買兩個星期後的車票,還是得靠電話或網路才行。這種販賣機當然也和高鐵一樣,可以使用鈔票交易,操作起來,較高鐵的系統人性化。

  這種售票機所販售的車票為藍底紋的背磁式車票,正面亦寫有「勿折損.遠強磁」的字樣,這種車票可以直接從電子閘門出入,不用經過人工剪票。到了月台,看到了美麗的藍天,頓時心情好了起來。

  不一會兒,2055次由高雄機務段緩緩駛進高雄火車站第三月台,是由三組的DR3100型自強號柴聯車行駛,在2008年5月15日改點前,2055次是由高雄車站開往花蓮,改點後,將由新左營車站發車,而2054次將由花蓮站開往新左營。

  雖說自己已經不是第一次搭DR3100了,但是這次可是第一次有劃到座位,也算是難得的經驗,當然要介紹一下了。DR3100是台鐵最新一代的柴聯車,列車於1997年引進,但說引進,實際上也只有第一組車為日本原裝進口,即第一組車(DR3101-DR3151-DR3102),其後的車組都是日本技術轉移,由唐榮車輛廠(位在新豐鄉之台灣車輛)打造而成。而DR3100和其他柴聯車不同之處,在於取消了車內拱形排煙通道門之設計,使車內的空間增大,座位數較多。

  其實DR3100的內裝非常像E1000型自強號的客車車箱,連座椅都一模一樣,但是窗簾的顏色則為灰黃色,而不是E1000型自強號的綠色。而貫通門則和E1000一樣,用按壓的方式開啟。至於風檔的部分,則為快拆式風檔,而且就很類似高雄捷運列車的連接方式,以單一風檔連接前後兩組車或是前後車箱,風檔內的顏色為黃色。

  DR3100台鐵一共購買了駕駛室動力車20輛,編號DR3101至DR3120;而非動力電源車台鐵共購買了10輛車,即DR3151至DR3160,一般為三組編成,偶遇假日時,會以四組甚至五組車編成,當五組車編成時,隆隆的引擎聲加上長長的編組,頗為壯觀。這次從高雄搭到枋寮的車箱為DR3116,依照推算,這部車是在唐榮組裝的,但仍相當舒適,車重為45公噸。

  當然車內一定要拍攝的就是日本車輛的銘板了,由此看出,這型式的車輛是在1998年時交車的,至今已經有10年了,但在南迴線的車輛上,仍稱得上是新車。

   此款車最特別的就是車前的檔風玻璃特別大,車頭燈移置擋風玻璃的上方,這也可以和其他的DR作區別,不過DRC1000也是相同的設計,乃是同一個模子打造出來的車型,只是車體稍小,適合在支線上行駛。轉向架ND-727具有抗搖的效果,再加上車身重量達45公噸,因此在高速行駛時,仍相當平穩,且在經過軌道接縫時,相當安靜。
DR3100之諸元
製造廠商:日本車輛/唐榮。
引擎廠商:美國固敏式。
引擎型式:NTA855-R1。
轉向架:ND-727。
編組方式:DR3100-DR3150-DR3100。
最高時速:110KM/H。
車輛數:DR3100型20輛,DR3150型10輛,計10組車。


  從高雄出發後,DR3100便開始加速,因為不是電氣化列車,得靠柴油引擎發動,因此列車引擎噪音頗大,雖然較其他柴聯車舒適,但舒適度仍差於EMU100自強號電聯車。不過很快地,就加速到路線設定之最高速度,表定高雄-枋寮間(於2008年5月15日改點前),將停靠高雄-鳳山-九曲堂-屏東-潮州-南州-林邊-枋寮等站,列車長照例將注意事項及所有停靠站描述一遍,終點站為花蓮,行車時間近五小時。
  很快地,列車便來到了高屏大橋,另一側為已經斷裂的高屏大橋鐵橋,目前靠溪側正在進行加固工程,以防止橋樑再被沖毀,加固時的鐵橋是以黑網包覆起來,至於斷裂的部分則被打撈起來,作為大自然強大力量之見證。

  過了屏東站之後,天氣開始轉壞,車窗外開始有出現小水滴,下雨了,不過雨勢不大,望著車窗,盡是一片綠油油,搭配遠處的彩霞,實在美極了,不過推測當時列車時速應為95公里,再加上天氣已暗,拍起來的照片並不理想(攝於南州-鎮安間)。

  經過一個半小時的行車時間,終於到枋寮站,如果是開車從高雄開到枋寮,絕對會比火車還要早到,到了枋寮,天都快黑了,先在枋寮站拍一張照片吧!往南看去,鐵道呈一個大角度彎去,從此進入南迴線,下一站為加祿站,不過此行只到枋寮而已。

  至於2055次只在枋寮站短暫停靠後,就繼續南下的行程了,下一站即是東台灣的大武,從枋寮直達大武,行車時間約36分。值得注意的是,2055次的南端車組編號尾數為偶數車,所以駕駛動力車前沒有風檔,看起來較簡潔,至於車側的黑色板子為路牌接收緩衝墊。

  過彎中的2055次,遠處的高山為中央山脈的尾端,南迴鐵路的天險,鐵路先沿著中央山脈一路向南,經過加祿、內獅兩站,於枋山站東拐穿過此天險,才能來到台灣東部,繼之而起的是高橋與長隧道,風景和屏東線鐵路迥異。

  枋寮車站是屏東線的終點站,所以真有終點站的架勢,車站內有兩座島式月台,一般來說,除了一些直達車外,行經南迴線的對號快都會停靠枋寮車站。車站旁邊有一列車駕駛的宿舍及柴電機車頭的轉車台,屏東線的列車到枋寮後,車頭會繼續南駛至調車線,再北駛到轉車台,於枋寮站北再退回來和列車聯掛。

  有鐵道迷在枋寮車站拍攝火車時,遇到態度不佳的站務人員,而發生不愉快的情事,這次倒還沒有遇到,從2055次下車後,在月台上停留一下下,就動身離開枋寮火車站,當然在離開前,還不忘了拍張枋寮車站的售票大廳。枋寮車站的站前廣場蠻大的,而往南去就是枋寮藝術村;沿著站前大道往前直直去,就可以到枋寮漁港。

  下圖為枋寮車站的全景,從車站南邊的終端月台往北看去,整個車站的站場一覽無遺,最左邊就是枋寮車站的站房了,往右邊看去,可以看到即將發車的冷平快182次,182次旁邊為第二天晨發往台東方面的普快車(無空調),另外還可以看到工務段的維修車等。

  由於天色已晚,所以就沒有去枋寮藝術村閒晃了,拍完枋寮車站站場,又回到枋寮車站,購買了一張枋寮-高雄的通勤復興號車票,19:09從枋寮車站開出,想想時間還早,就進站隨拍,此時高雄至枋寮的181次通勤復興號也到了,慢快門作動下,產生一動一靜的畫面。右邊的是冷平快的車班,因為平快車車箱不足,所以此車全為復興號編成,等級提高了,還是一樣站站樂。

  下圖為枋寮站常見的「三車」畫面,最左邊為剛到枋寮站的181次區間車,車頭R103,中間為已經開出的310次,最右邊則是預定第二天早上發往台東的353次,本務機為全檢出廠的R135,感覺仍油油亮亮的。

  353次近照,在台鐵講求空調化,區間捷運化之際,這種R100型機車頭牽引的非空調車將會在何時停駛,實不得而知,說不定未來,台鐵會將此類車淘汰,改成以冷平快行駛,不過,也因為有這些非空調車,才使鐵道迷對台鐵的火車有特殊的情感。

  R103經過轉車台後,再度和區間復興號接在一起,車次則改為182次,枋寮-高雄,此車將停靠所有的車站。其實通勤復興號就是改點後的區間車,因為屏東-枋寮沒有電氣化,因此不能開行和復興號同票價的通勤電車,只好開行高雄-枋寮的通勤車,早期稱此車為「復興號」,用的是復興號車箱,後來再改為區間車,屏東線的大小車站全數停靠。

  182次是自己要搭乘回高雄的列車,這時列車長正在吃晚餐,下車看了一下,便說:「現在沒有火車要進來,等等的一班自強號也不會停靠,應該沒得拍了吧!」看看也對,再加上蚊子實在太多,於是便拍攝一下SP2000型的復興號內裝好了。這是台鐵第一代的復興號,由唐榮所製造,其座椅不像莒光號般使用絨布椅,而是用人工皮椅,質感差很多,而且有部分座椅對到柱子,設計實再加強。不過木製的車壁,使感覺較為典雅。

  中興電工所打造的巨大箱形冷氣,供應著車箱的空調系統,台鐵現階段的新型列車,都已經將冷氣機移到車頂,所空出的部分,就可以用來放置上下車門、盥洗室或是增加更多的座椅,這種擁有箱形冷氣的車箱已經不多見了。

  由於車站附近就是枋寮藝術村,所以枋寮車站內到處都可以看到藝術村的作品,就像月台上的指標,在車站南方的鐵路彎道上、車站大門、月台上的燈柱等,也都可以看到相關的作品。下圖就是月台的指標作品,裡面則有枋寮、林邊的特產-黑珍珠。

  因為離開車時間尚久,所以又和列車長聊起來了,倒也不是全都聊火車的話題,偶爾也會切入攝影、生活方面,台鐵雖然仍有官僚氣息,但已經不像以前,給人一種高高在上的感覺,像在高雄車站拍火車時,道班員還會主動告知列車的相關資訊,就不用四個月台來回跑了。後來,列車長就說,如果趕時間,可以買19:02的莒光號,且價差僅18元,枋寮-高雄復興號91元,莒光號109元。想想,還是換搭莒光號好了,於是再出站,向站員說明來意後,補18元之價差,換到一張莒光號車票。

  買完票,只剩十五分鐘了,如果搭上82次回到高雄,一些便當店可能也關了,於是就快步走到枋寮車站外,好在自己對枋寮還蠻熟的,車站外就有一家快餐店,包了一個便當就匆匆回到車站,驗了票就衝到月台了,此時82次也準點進站,時間銜接地剛剛好。2008年5月15日改點前,82次是由FPK10400/FPK11400車箱編成的,台東發車後,經山線開往台中及豐原。但改點後延駛至新竹,而且車箱也將換回SP10000系舊車箱。

  當天正好是平常日,82次有80%是空位,部分車箱僅小貓兩三隻,座位不用劃都會有位子。FPK10400是由唐榮所製造,乃台鐵第一代新造莒光號車箱,內裝比照PPT1000型自強號客車,因此內裝極像E1000自強號,內裝有LED資訊顯示器及車號,行李架橫桿方向也和舊莒光號不一樣。列車的貫門為觸控式自動門,也和DR3100一樣,而上下車門改為車長集中控制之自動門,且門寬加大,減少上下車時造成的擁擠。而車外也有終點站、車號及列車等級的LED顯示器。這個規格,也成為台鐵新造客車之規格,延續在FPK10500及FPK10600上,並加上一些改良。另一型FPK11400則是加了車長室,其餘和FPK10400大同小異。

  82次高雄火車站到著。這是自己最後一次拍攝到FPK10400型莒光號列車擔任82次了,未來將會以舊型莒光號來擔任。車外的車數LED為圓形的,和E1000型自強號車箱的方形車號LED不同。搭乘此型車後,感覺舒適度並不是很好,車子抖動的相當厲害,尤以枋寮-林邊間、林邊-南州間的高速段,甚為明顯。

  82次到了高雄站後,將在高雄車站換車頭,而原先牽引82次的R100,則解聯,經由調車軌道退回高雄機務段,此時接在車後的PBK也會解聯,因此車子的電源都會被切掉,只能靠電瓶發電了,這時車內的冷氣會斷電,車內的燈光也會變暗,直到電力機車頭聯掛、電源線接上為止。下圖即為退回高雄機務段的82次本務機車。

  而即將擔任82次的本務機車頭,在R100本務機解聯後,緊接著就出現在82次的前方,車頭為E302,是E300第二輛有MA-Set交流電馬達的電力機車,可以直接牽引空調客車,而不用再接上PBK電源行李車。

  拍完了82次,行程也告結束,此行之後,開始喜歡起這種短程的鐵道旅行,不用安排行程,火車坐到哪就拍到哪,行程比較自由。


參考資料
〔1〕台灣鐵路局2008年5月15日改點後時刻表。
〔2〕EDDY的鐵道形式繪畫站

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