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東港溪橋、竹田車站小出草

雄鐵路地下化其實是一連串的工程,雖然不是俗語說的「牽一髮而動全身」,但是也已經差不多了,首先,高雄鐵路地下化的工程是由左營南方開始興建路塹,而所謂的路塹,就是路面比地面低之部分,用以銜接地上及地下之路段,由北往南推之車站,台鐵也已經完成了規畫,依序為內惟、美術館、鼓山、三塊厝、高雄、民族及大順站,並於大順至鳳山再設一站,最後一站在鳳山後,於鳳山南鑽出地面,台鐵這次和高雄市工務段合作所施作的高雄地下化工程,主題是「地下捷運化」,因此設了通勤車站,平均每1.5公里就有一座,因增設大順至鳳山,因此路程較預定為長。在左營南方,縱貫線鐵路西側的狹長帶狀空地就是臨時線的興建區域。

  鐵路地下化,機務段就得遷移,再加上公路運輸發達,高雄臨港線鐵路也會拆除,而高雄機場也因為臨臨港線鐵路,也必須遷移,所以有許多要規畫出許多要點:
一、興建高雄車站臨時站。
二、高雄車站之帝冠式車站遷移至國光客運站西側。
三、興建中博臨時高架橋。
四、拆除中博地下道。
五、於高雄車站設高雄捷運紅線之臨時車站。
六、拆除臨港線西段新光站至高雄港站,並規畫自行車道。
七、屏東線鐵路屏東-潮州段雙線電氣化。
八、興建臨時線。
九、於潮州站南方興建大型發車中心(西幹線)。
十、新左營車站北方設為南迴線發車中心。
十一、高雄機務段及高雄機場遷至潮州。
  上述是主要的要點,當然只是土建的部分,還不包含業務的部分,如果全部列出來,將會非常多,有如台灣鐵路改建工程局的高雄計畫般,有一大篇的文件。其後續之計畫,為消除高雄市至鳳山之所有鐵路平交道,屏東至潮州發車尖峰區間全為高架化,消除了屏東-潮州段之所有鐵路平交道,未來高雄火車站熱鬧的調車畫面,將會消失。

  說了那麼多,但是實際上,目前的地下化工程則執行到上述的第六項,其他目前還在計畫和執行中,但是很確定的是潮州計畫已經在執行了,所以潮州計畫和高雄地下化專案是在一起的兩個專案,而這篇專文就是針對潮州計畫而寫的,還為了此工程,特別走訪了東港溪至竹田段。
  在幾個月前,來到東港溪橋時,景色極為單純,幾名釣客在此悠閒地釣魚,偶爾火車通過,釣客才抬起頭來,隨即又專心地釣魚了,然而,屏東線鐵路的施工工程,卻悄悄地逼進東港溪橋。在2008年1月11日,第七屆立法委員大選暨反貪腐、討黨產公投選舉前,特走訪了東港溪橋,卻不得接近橋身,橋旁已立了工程用之大型鐵圍籬,椿板機則在裡面忙碌著,既然橋下無法通過,取大景吧!

  上圖是最近攝得的屏東線東港溪橋,橋身中段有罕見的魚肚橋身,然而現在的東港溪鐵橋景觀,已不如以往單純了,一座座橋墩之鋼筋籠已經立起,這是永久線。既使橋樑完工,也是雙線電氣化橋樑,拍照起來就如縱貫線般,困難度大幅提升。

   屏東線的火車真的很少,在早期,屏東線都被視為是「支線」而不是正線,這種情形一直到南迴鐵路通車為止。在南迴鐵路未開通前,高雄-枋寮間只有定期開行之普通車,而對號快最遠只行駛至屏東車站而已,直到現在,南迴鐵路開通後,才有了自強號及莒光號或不定期行駛南迴之復興號,高雄枋寮間先有通勤復興號,後來才有冷氣平快車的出現,然班次還是非常少。根據自由時報之報導,未來潮州車輛基地一完工,整個西部幹線南部的發車中心將會由潮州發車,班次會增加至225班次。

   等了很久,一直沒有火車通過,兩名土地測量師,一面從屏東端往南走著,一面測量,一會兒就來到了橋面上,兩人就在狹窄的橋面上測量,想必橋的兩端已經放了臨時號誌機,並於橋北設有一手作警報系統,火車來時,橋面大響,以警告在前上施工之工作人員撤離,而臨時號誌機上有限速功能,提醒列車減速,首先拍攝到的為2次。

  2次通過後,發現其過橋的畫面映上藍天的畫面還不錯,而且過橋速度也不慢,所以就將它拍下來,檢視照片,發現東港溪上還有2次的倒影哩,未來橋面建起來後,要取景就沒這麼簡單了,把握機會留下珍貴畫面吧!

   就在要離開東港溪橋時,腳已經踏上水泥路了,突然聽到橋上有警報聲,隨即橋面發出碰碰的聲響,定睛一看,有貨列,相機呢?還在背包裡,而且站的位置也不對,還好車速不快,把相機拿出來,就將就拍吧!這張照片拍得不好(沒縮光圈,致有暗角),此貨列為屏東線每天開行的697次(前鎮-台東),竟然忘了它的存在。這張照片可以看到東港溪橋特殊的魚肚造型。


 竹田驛站
  拍著拍著,天色漸漸暗了,得趕往竹田車站享受最後的拍車樂趣,竹田車站已經去過很多次了,每次都被那古色古香的木造小站吸引,這是一個簡易招呼站,但是它還是有設站員一名,負責售票之作業,售票時間,早上6:50-11:00,下午售票自12:00至15:05,中間休息一小時,車站架構即為簡單,隸屬台鐵的部分,為一側式月台,一條通過線,月台北方設一簡易站房,為典型的招呼站設計。
  在進竹田車站前,看到紫葉酢漿草,一時手癢,也把它拍攝下來,雖然曾經看過,不過這種外來種酢漿草,每次都吸引自己的目光,原因無它,其葉子實在是大得不成比例。

   竹田車站只有一座月台,而且極為狹窄,上面沒有任何座椅,只有售票亭旁有簡易的候車室,因此如果在月台上候車,不停靠竹田之對號快車通過,有如秋風掃落葉般非常危險。而竹田車站既為單線區間,所以不能交會,一般屏東線列車都得在竹田北方的西勢車站或竹田南方的潮州車站交會列車。


  竹田車站售票窗口只營業到下午03:05,到達竹田車站時,已經快五點了,所以竹田車站的售票窗口大門深鎖,沒賣票, 就能逃票了,當然不是。竹田車站在無人售票時,就和屏東線上的無人車站:歸來、麟洛、崁頂、鎮安及東海一樣,回復成簡易招呼站,待平快車或復興號停靠後,上車找列車長補票,否則會被罰錢的。

   竹田車站除了有簡易水泥的候車室及售票窗口外,其實站內還保存了舊竹田車站的站房,是全木頭打造的,早期的剪票口、候車室都經過完整地保留,現在已經結合週邊,開發成竹田驛站園區,舊站房內有當地頗具客家特色的物產,而旁邊則規劃為咖啡園區,可以一邊喝咖啡,一邊看著火車通過,如果有車票,可以商請工作人員充當剪票員,合影留念。

   竹田車站除了有竹田站到發之時刻表外,尚也有提供全台之幹線時刻表,不過時刻表在經過太陽西曬後,都已經腿色,有些地方的字已經完全無法辨視。像是南迴線,如果真要從竹田搭車至潮州,再轉對號快,手中最好還是要有一本時刻表為佳。

   等了一段時間後,往潮州方向看去,才終於看到有火車頭車燈亮起,推算一下車次,應該是94次莒光號(台東-南迴-高雄),它一面慢慢地加速,東港溪橋因為有限速,火車都是到了竹田南才開始加速,接著聽到柴電機車頭隆隆的引擎聲,使用的是GM所造的R105機車頭,下圖感覺很像是94停靠於竹田,其實莒光號在竹田車站是通過,而不停靠的。

   94次通過後不久,聽到竹田北方,有陣陣的柴電機車聲,等了約五分鐘,竹田車站南北的平交道開始作響,有火車來了,看到前方出現R20/R50車頭及藍色的車箱,是冷氣平快車,下午四點的平快車僅307次(高雄-枋寮),以前高雄-枋寮間的平快車都是使用舊型藍皮普通車車箱,後來,在沿線居民陳情後,也使用了冷氣平快車箱,使藍皮平快車箱淡出屏東線。307次與94次想必在西勢車站交會。而94次潮州發車後,直達屏東,307次則站站停,在屏東南單線區間中,僅西勢、潮州、南州、林邊、佳冬及枋寮有交會的功能。近來冷平快車箱不足,因此都是以復興號車箱混編平快車方式編組行駛。

   天色愈來愈暗了,也就也不容易拍攝了,只要火車有移動,就會糊掉,這對望遠端來說,更加不利,取景的最後一般列車為180次區間車,其實就是以前行駛於屏東線的通勤復興號,這種復興號雖然是使用西幹線的復興號車箱,但是沒有提供茶水及廣播,而且停遍所有屏東線鐵路的大小車站,所以很類似西幹線的電聯車,不過西幹線的電聯車還是有廣播的。拍攝時,180次正緩緩駛進竹田車站,準備停靠。

   在180次短暫停靠竹田站的時間,拍攝下GM(通用汽車)所造的R100近照,可以看到,所使用的轉向架為A1A,第二軸為無動力之惰輪,這和之前看到的R20是一樣的,只是R100的馬力更大,車身更長,而且有低鼻端的特色。R100的引擎聲也較R20低沉,而且噪音比R20大許多,是最明顯的特徵。

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